Aerolíneas piden a pasajeros que subsidien el combustible verde para ayudar a reducir las emisiones

Si vender vuelos durante una pandemia global no es fácil, ni pensar en pedir a los pasajeros que subsidien la factura del combustible.

Pero aerolíneas como SAS y Lufthansa están haciendo exactamente eso en un intento por reducir las emisiones de carbono. Las firmas están ofreciendo a los pasajeros la opción de compensar las emisiones de sus vuelos con contribuciones al costo del uso de combustible sostenible, que es menos contaminante que el kerosene tradicional durante su ciclo de vida, pero también significativamente más caro.

Los pasajeros que vuelan en SAS pueden pagar US$ 10 por bloques de 20 minutos de biocombustible. Lufthansa, por otro lado, permite a los clientes de cualquier aerolínea calcular sus emisiones y luego pagar a la aerolínea alemana para que use combustible más ecológico en sus propios vuelos para compensar parte o la totalidad de su viaje.

Sin elección

Sin embargo, es posible que pronto los pasajeros no tengan el lujo de elegir pagar más. La semana pasada, la Comisión Europea señaló que estaba considerando un requisito para toda la Unión Europea de una cantidad mínima de combustible sostenible en todos los vuelos. En enero, Noruega estableció un requisito del 0,5%, que aumentará al 30% para 2030. Otros están considerando medidas similares.

SAS se ha fijado un objetivo del 10% para 2025 y del 17% para 2030. Dado que los combustibles sostenibles cuestan hasta cuatro veces más que los combustibles convencionales, "el costo es bastante alto", dijo Lars Andersen Resare, director de sostenibilidad de SAS . "Al final del día, debemos incluir estos costos en el precio de los vuelos".

La presión para promover el uso de combustibles sostenibles está impulsada por la creciente conciencia de que, incluso con el colapso de la aviación mundial causado por la pandemia, la industria perderá por un amplio margen su promesa de reducir las emisiones en un 50% a 2050 con respecto a los niveles de 2005.

Descarbonización de la industria

Actualmente, la aviación representa del 2% al 3% de las emisiones mundiales. Pero a medida que otros sectores como la construcción y la fabricación de automóviles se descarbonizan, se espera que ese porcentaje aumente, potencialmente hasta un 25% según las últimas estimaciones de la consultora Roland Berger.

Mientras tanto, Climate Action Tracker, un grupo independiente que evalúa las promesas de reducción de emisiones, estima que las emisiones de la aviación internacional aumentarán entre un 220% y un 290% entre 2015 y 2050 a pesar de la disminución inducida por el coronavirus este año.

"La aviación no es un sector fácil de descarbonizar porque los combustibles son densos en energía y lo necesitas para largas distancias", dijo Chris Stark, director ejecutivo del Comité de Cambio Climático del Reino Unido. "En teoría, los combustibles de aviación sostenibles abordan ese problema".

Los combustibles sostenibles que se utilizan hoy en día se fabrican en gran medida utilizando residuos domésticos, municipales o industriales. Estos biocombustibles de segunda generación emiten aproximadamente la misma cantidad de carbono que el combustible de queroseno convencional cuando se queman. Pero durante su ciclo de vida, emiten hasta un 80% menos.

El problema es que todavía no se producen en volumen suficiente para marcar una gran diferencia. IATA, el organismo mundial de comercio de aviación, calcula la producción actual de combustible sostenible en sólo 50 millones de litros al año.

Warren East, director ejecutivo de Rolls-Royce, el fabricante de motores aeronáuticos del Reino Unido, cree que el volumen debe aumentarse en un factor de 1.000. "Para ser compatibles con un futuro con cero emisiones de carbono, todavía necesitaremos 500 millones de toneladas de combustibles sostenibles para impulsar la industria de la aviación de 2050", dijo.

Aerolíneas en crisis

La crisis de la aviación mundial provocada por la pandemia ha planteado dudas sobre si los inversores estarán dispuestos a invertir en un sector en dificultades. Incluso antes de la crisis, había una renuencia a invertir sin más incentivos gubernamentales para fomentar su uso, según un ejecutivo de una aerolínea.

La Agencia Internacional de Energía estima que costaría alrededor de $ 10 mil millones para 20 nuevas refinerías para proporcionar solo el 2% de la demanda de combustible para aviones.

Sin embargo, hay indicios de que algunos inversores están adoptando una visión a largo plazo, según Jennifer Holmgren, directora ejecutiva de LanzaTech, una empresa que utiliza bacterias para convertir la contaminación industrial en etanol, una base para el combustible para aviones.

Su compañía lanzó LanzaJet, una sociedad con la canadiense Suncor y la japonesa Mitsui, durante la pandemia, dijo. LanzaTech, que está construyendo una planta de demostración en Georgia, apunta a tener tres plantas que produzcan 200 millones de litros de combustible para aviones cada una a partir de 2025. Virgin Atlantic y la japonesa ANA se encuentran entre las aerolíneas comprometidas con la compra de combustible.

Al mismo tiempo, Velocys, una empresa derivada de la Universidad de Oxford, se ha ganado el respaldo de British Airways y Shell para producir combustible de aviación sostenible a partir de residuos municipales, y está construyendo una planta en el Reino Unido, con la ayuda de una subvención del gobierno. Para 2025, su objetivo es producir 50.000 toneladas de combustible de aviación sostenible al año.

"Eso es suficiente para alimentar 1.000 vuelos transatlánticos al año, el 1% o 2% de la demanda mundial anual de BA", dijo Henrik Wareborn, director ejecutivo.

Sin embargo, es necesario hacer más para proporcionar un incentivo para los inversores y las aerolíneas, dicen los ejecutivos de la industria.

Satisfacer la necesidad de combustible sostenible de la industria de la aviación es "una empresa importante, que requiere más de un billón de dólares en costos de capital", dijo East. "Para lograrlo, necesitaremos que una variedad de industrias, gobiernos y organismos reguladores trabajen juntos".

Competencia

Los requisitos mínimos de uso de combustible ecológico son un primer paso. Otro apoyo podría incluir garantías de préstamos para la construcción de plantas o incluso subsidios como los que se otorgan a las energías renovables, para cerrar la brecha de precios con el combustible convencional, dicen ejecutivos de la industria.

"Con la gasolina a US$ 35 el barril, ¿cómo se compite con eso?" preguntó Holmgren, quien apunta a un precio equivalente de US$ 80 en su planta de Georgia.

Wareborn dijo: "No necesitamos subsidios de los contribuyentes, pero necesitamos una política para mantener competitivo el precio del carbono evitado".

Shai Weiss, director ejecutivo de Virgin Atlantic, dijo que la industria también tendría que comenzar a contabilizar el costo real de los combustibles fósiles. La introducción de nuevas reglas de compensación a partir del próximo año conducirá esto a casa.

"El verdadero precio ya no es sólo el precio del kerosene. Es el precio más la compensación y eso no correrá a cargo de las aerolíneas por sí solas. Deberían ser los gobiernos, utilizando incentivos para ayudar a las empresas a producir el volumen (de combustible sostenible) que reduce el precio", afirmó.

John Holland-Kaye, director ejecutivo del aeropuerto de Heathrow, es uno de los muchos en el sector de la aviación del Reino Unido que espera que el gobierno respalde los pedidos de 500 millones de libras esterlinas (unos US$ 659 millones) para expandir la capacidad de combustible de aviación sostenible.

Hogar de la tercera red de aviación más grande del mundo, el Reino Unido tendría una ventaja en una industria crítica a nivel mundial, dijo.

"Esta es la primera oportunidad para ayudar a que volar sea sostenible", dijo. "Pero también hay una oportunidad económica aquí. La clave para el gobierno es cuántos nuevos puestos de trabajo creará".