Se espera que sea Xi Jinping quien lo inaugure en noviembre de este año, con motivo de su participación en la APEC, en Lima. Ese detalle da cuenta de la relevancia para China del mega puerto de Chancay, ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima y que promete ser el más grande de Perú y convertir a la zona en un hub industrial.
Con una inversión de US$ 1.300 millones en su primera etapa y unos US$ 3.500 millones como inversión total, este puerto tendrá la capacidad de recibir buques de gran calado, de entre 18 mil y 24 mil TEU y se espera que pueda operar un millón de contenedores al año y entre 3 y 4 millones cuando esté finalizada la inversión. Además, contará con cuatro muelles, de 1.500 metros de longitud en total, y a futuro podrían ser 15.
Y no solo eso, permitirá conectar directamente a Perú con el puerto de Shanghái, algo inédito en los puertos de la costa del pacífico sudamericano, aseguran desde Cosco Chancay Perú, la empresa dueña del proyecto conformada por la minera peruana Volcán Compañía Minera (40%) y el gigante naviero estatal chino Cosco Shipping Ports (60%).
Esto reducirá el trayecto al puerto chino de 35 a 25 días, lo cual implica no solo un ahorro de tiempo sino también monetario, afirman.
El proyecto se lo compró Volcán a un desarrollador privado hace más de 10 años y en 2019 se asoció con Cosco. Era un proyecto acotado, dicen desde Chancay, pero los ingenieros chinos dijeron que esto daba para algo mucho más grande y ahí se selló el alcance actual del puerto.
El detalle que hace la diferencia es la profundidad de calado. Los grandes buques requieren una profundidad que no suele darse en la costa sudamericana. En el caso de Chancay, la profundidad es de 18 metros, lo cual permite a los grandes buques navegar con plena carga, aseguran desde la empresa. Advierten que si bien los buques de grandes dimensiones llegan al puerto del Callao, no lo hacen con carga completa. Y no hacen la ruta directa a Shanghái.
Tras la escisión de minera Volcan, se ofrecerán acciones del puerto de Chancay en Perú
Ubicado en un pequeño pueblo de pescadores, Chancay está viviendo una revolución vertiginosa. Volcán cuenta con un parque industrial en la zona de más de 800 hectáreas donde planea desarrollar actividades industriales, comerciales, logísticas e inmobiliarias, entre otras.
El ministro de Transporte de Perú, Raúl Pérez-Reyes, dijo que “Chancay se convertirá en un puerto potencialmente clave para la conectividad con otros países, como Ecuador y Chile, generando un nodo de desarrollo para el intercambio comercial que permita considerar al puerto como punto de transbordo en la costa oeste del Pacífico sur”
Un corredor bioceánico
Hace unos días el ministro de Economía y Finanzas de Perú, indicó que se espera abrir plantas de ensamblaje de autos eléctricos chinos y otras manufacturas en la zona industrial cerca del puerto.
Además, el canciller peruano, Javier González-Olaechea viajó a China para coordinar un viaje de la presidenta peruana Dina Boluarte a dicho país para promover la inversión china en Perú. Ambos mandatarios ya se reunieron en San Francisco el año pasado y el presidente Xi dijo que esperaba que ambas naciones “sincronicen” sus estrategias de desarrollo y fortalezcan la cooperación economía, comercio, energía y recursos minerales.
Desde Chancay dicen que también esperan desarrollar una serie de obras de infraestructura que permitan usar el puerto para sacar la soja brasileña a China.
Actualmente, Perú cuenta con una carretera de poco más de 700 kilómetros que une Lima con Pucallpa, ciudad limítrofe con Brasil. El ministro Pérez Reyes confirmó que se está evaluando construir un tren bioceánico entre Chancay y dicha localidad, “lo que incrementaría el flujo de mercancías que vengan desde Brasil para ser llevadas a otras partes del mundo”.
La mirada desde Chile
El desarrollo de este proyecto es mirado con atención desde Chile. El presidente del directorio de la Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, señaló que en el corto plazo, los puertos chilenos todavía tienen capacidad de operar con naves de gran tamaño, pero advierte que “uno de los riesgos que existe es que las grandes naves portacontenedores hagan la ruta de Shanghái o Asia-Pacífico en Chancay y nosotros seamos una especie de satélite de ese puerto”, afirmó. “Y no veo que en 10 o 15 años vaya a estar listo el Puerto Exterior de San Antonio, ni mucho menos, que sea un puerto que pueda llegar a atender naves de gran escala”, enfatiza.
El gerente general de la Empresa Portuaria San Antonio, Ramón Castañeda, explicó que la inversión total del proyecto es de aproximadamente US$ 4.000 millones y que de ese monto US$ 1.500 millones corresponden a inversión pública y el resto a privada a través de concesiones portuarias.
Tendrá una capacidad de transferencia de carga total de 6 millones de TEU, esto es, sobre los 60 millones de toneladas anuales y podrá recibir naves de última generación. “Con Puerto Exterior a plena capacidad, el puerto de San Antonio podrá movilizar más de 8 millones de TEU anuales. Lo anterior se traduce en que podremos transferir 90 millones de toneladas anuales, al incluir las cargas de granel y fraccionada”, sostuvo.
Sin embargo, el proyecto dista de estar finalizado. Las obras previas se deberán ejecutar entre 2026 y 2028. La construcción del molo de abrigo y el dragado se deberá ejecutar entre 2028 y 2034.
Para Daniel Fernández, la idea de apostar a San Antonio, acarrea algunas complejidades. De partida tiene un molo de abrigo enorme y se pretende que sea financiado con inversión pública. Explica que si el estado hace esa inversión, se va a cargar a la Tarifa de Uso Portuario que deben pagar todas las naves por usar el puerto y con eso San Antonio no va a ser tan competitivo.
Desde el Ministerio de Transporte ponen paños fríos y señalan que la operación de Chancay es complementaria a la operación naviera nacional “por lo que no reviste riesgo sino que amplía las alternativas que tienen los países para transportar sus cargas a los destinos de la costa del Pacífico”.
Según el CEO de DP World, Curtis Doiron, empresa que tiene la concesión del Frente de Atraque Costanera Espigón del Puerto de San Antonio, advierte que San Antonio, que participa en más de 70% del comercio en contenedores de la región, sigue sufriendo frecuentes cierres que obligan a las navieras a desviar los buques hacia otros puertos para ser transbordada posteriormente.
“Sin soluciones seguras, sostenibles y rápidas para recuperar la fiabilidad de San Antonio, corremos el riesgo de que Perú (o Chancay en el futuro) se lleve carga chilena, perjudicando la competitividad de Chile y de sus empresas”, afirmó el ejecutivo.
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