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EEUU coquetea con idea de concesiones debido a la decadencia de sus autopistas

La infraestructura vial de EEUU está pasando por su peor momento y los estados no cuentan con recursos para su mantenimiento.

Por: Equipo DF

Publicado: Martes 22 de abril de 2014 a las 05:00 hrs.

Sólo los conductores ebrios manejan derecho, dice un refrán en Chicago, porque los sobrios conducen en zig zag para evitar los hoyos. Este año, los hoyos causados por el continuo congelamiento y descongelamiento, están peor que nunca, y los deshielos de primavera han elevado el número de reclamos de los ciudadanos a tres veces lo normal.

A medida que el invierno se retira, comienza a dejar expuesto los hoyos en las carreteras y en los presupuestos –especialmente en los estados del medio oeste–, que fueron golpeados más duro por la ola polar. Los estados con mayores ingresos han aprobado partidas de emergencia para las reparaciones; los más pobres tendrán que recortar otros programas.

Cuidar los caminos de EEUU es un permanente dolor de cabeza. Aunque se gastan US$ 91 mil millones en ellos todos los años, eso está lejos de lo que se requiere para mantener los 6,6 millones de km de caminos públicos en buenas condiciones. La Administración Federal de Autopistas estima que US$ 170 mil millones en inversión de capital son necesarios cada año. El año pasado, un reporte de un grupo de ingeniería civil reveló que 32% de las principales vías del país está en malas condiciones. Los principales caminos en las ciudades están peor: casi la mitad de los kilómetros recorridos en autopistas urbanas interestatales en 2013 estaban deteriorados. Ray LaHood, un ex secretario de Transporte, dice que las vías del país están en su peor condición de la historia.

Sin financiamiento 
El financiamiento para las autopistas proviene de dos fuentes principales: las ciudades y los estados, y el Fondo Fiduciario de Autopistas (HTF, sigla en inglés). El HTF gasta US$ 46 mil millones al año y es financiado por un impuesto de 18,4 centavos de dólar por cada galón de combustible. Pero los ingresos han estado declinando: los jóvenes manejan menos y los autos consumen menos. Como los votantes en EEUU odian los impuestos a la energía, el tributo al combustible no ha sido incrementado desde 1993 y su poder adquisitivo ha disminuido. Ajustado por inflación, ahora sólo equivale a 11,5 centavos. Si se hubiera indexado a la inflación hace 20 años (dice el Centre for American Progress, un centro de estudios de izquierda), ahora sería de 29 centavos por galón.

El Departamento de Transporte reconoce que el fondo para las autopistas caerá bajo los US$ 4 mil millones en julio. Ese es el mínimo que la administración dice que se requiere para ayudar a los estados a cubrir sus gastos habituales. Funcionarios de la American Association of State Highway and Transportation dicen que el Congreso tendrá que aportar con entre US$ 15 mil millones y US$17 mil millones para que el fondo siga siendo solvente el próximo año. Podría reforzar el fondo con un nuevo desembolso de recursos –tal como ya ha hecho antes– o podría refinanciarlo elevando el impuesto a los combustibles ligándolo a la inflación. Hasta ahora, no ha hecho ninguna de las dos cosas. Las opciones son estrechas: una encuesta de Gallup el año pasado descubrió que dos tercios de los estadounidenses se oponen a un aumento en el impuesto federal a los combustibles por cualquier motivo.

Los estados también cobran sus propios impuestos, y algunos, como Michigan, han sido capaces de incrementar sus presupuestos para caminos. Massachusetts, junto con Maryland y Wyoming, han logrado elevar los impuestos al combustible. Pennsylvania ha impuesto un tributo sobre los distribuidores mayoristas de combustibles, que –los oficiales parecen esperar– podría ser menos visible en las estaciones de servicio. Otros estados, sin embargo, no podrán resolver el tema sin una fuerte inyección federal de recursos. Esto puede ser porque tienen una gran cantidad de vías y pocos habitantes a quienes gravar, o porque sus finanzas están debilitadas, como Rhode Island.

Sue Minter, la subsecretaria del Departamento de Transportes de Vermont, advirtió que “las demoras en los proyectos pasarán a convertirse en cancelaciones“.

El HTF probablemente será reforzado; este es, después de todo, un año electoral. Pero los estados están preocupados. En Arkansas diez proyectos por un valor de US$ 60 millones han sido retirados de la lista para financiamiento en abril. En Colorado los planes para agregar una tercera pista a la I-25 que une Denver con Fort Collins están en duda, ya que el proyecto de US$ 1.000 millones requiere apoyo federal.

Peajes resistidos 
Algunos estados se preguntan si el cobro de peajes podría ayudar a levantar ingresos para nuevos caminos. Illinois recientemente obtuvo aprobación para una autopista de peaje de US$ 1.300 millones. Hoy son 42 los estados, además del Distrito de Columbia, los que tienen algún tipo de autoridad de peajes. Esta es una forma cada vez más popular de financiar los caminos, aunque el ligero declive en la cantidad de conductores, y su poca disposición a pagar ha amenazado el modelo en algunos casos. El Intercounty Connector, construido para aliviar la congestión en los suburbios de Washington, DC, cuesta US$ 8 ida y vuelta y no la logrado cumplir las proyecciones de tráfico.

Más aún, la ley federal no permite el cobro de peajes en vías interestatales existentes. La US Tolling Coalition, un grupo de lobby de las compañías constructoras y contratistas, quisiera que el Congreso le diera esta oportunidad a más estados. Pero un nuevo lobby anti peajes llamado Alliance for Toll-Free Interstates (integrado mayoritariamente por compañías navieras) quiere impedirlo, y cualquier cambio a la ley federal será ferozmente combatido.

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