Los fabricantes de automóviles más grandes del mundo están tratando de diluir un esfuerzo de la administración Biden para reemplazar los componentes chinos con los estadounidenses en la fabricación de vehículos eléctricos, ya que la industria lidia con la dependencia de los materiales de las baterías procesados ​​en el extranjero.

La legislación climática emblemática del presidente Joe Biden, la Ley de Reducción de la Inflación, ofrece generosos créditos fiscales a los vehículos eléctricos fabricados en América del Norte. Las nuevas normas sobre el origen de las baterías, sus componentes y los minerales críticos que las componen entrarán en vigor por fases a partir de 2024.

A partir de ese año, para calificar para el crédito fiscal máximo de US$ 7.500 disponible bajo la nueva ley, los vehículos eléctricos no deben tener ningún componente de batería fabricado o ensamblado “por una entidad extranjera de interés”, una referencia a China, Rusia, Irán y Corea del Norte. En 2025, esas baterías deben excluir minerales críticos extraídos, procesados ​​o reciclados en los mismos países.

Los fabricantes de automóviles, sin embargo, todavía dependen en gran medida de los minerales procesados ​​en China, y les preocupa perder clientes por cualquier vehículo que el gobierno de EEUU no abarate en US$ 7.500. Si bien los fabricantes de automóviles inicialmente dieron la bienvenida a la nueva ley, las empresas y sus grupos comerciales han estado presionando para que se relajen las reglas sobre lo que cuenta como una empresa de propiedad china, y algunos abogan por que se siga permitiendo una pequeña cantidad de contenido chino.

“A medida que nuestra industria trabaja para domesticar nuestra cadena de suministro, es necesaria claridad y orientación sobre lo que constituiría una 'entidad extranjera de interés' para garantizar que las empresas conjuntas en la extracción, el procesamiento o el reciclaje de minerales críticos no provoquen la exclusión automática de vehículos [ del crédito fiscal]”, dijo Christopher Smith, director de asuntos gubernamentales de Ford. “Relativamente, es esencial una guía clara sobre el alcance de la propiedad”.

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Ford, Stellantis y Volkswagen se encuentran entre los fabricantes de automóviles que solicitan a los reguladores que establezcan un umbral que permita una pequeña cantidad de contenido chino en las baterías. Volkswagen sugirió establecerlo en un 10% o menos.

Ford también quiere evitar la etiqueta de "entidad extranjera de interés" para cualquier empresa organizada en los EE. UU., independientemente de la propiedad, y para empresas conjuntas afiliadas a países incluidos en la lista negra. El fabricante de automóviles de Michigan dijo en julio que CATL, el fabricante chino de baterías, suministrará baterías para el automóvil Mustang Mach-E el próximo año y para el camión F-150 Lightning en 2024. Las dos compañías firmaron un memorando no vinculante para explorar más ampliando la relación.

China ha invertido en la extracción de minerales críticos en todo el mundo durante la última década, dijo la experta en políticas automotrices de la Reserva Federal de Chicago, Kristin Dziczek. Si bien los depósitos minerales se extraen donde se descubren, la Agencia Internacional de Energía informa que China controla el procesamiento del 35% del níquel del mundo, la mitad del litio, el 60% y el 90% de los elementos de tierras raras.

La producción en todas las etapas de la cadena de suministro de baterías EV se concentra en un puñado de empresas, con la fabricación de cátodos y ánodos, ambos componentes cruciales para las baterías, dominada por empresas chinas.

Un análisis reciente de la IEA encontró que siete empresas eran responsables de más de la mitad de la producción mundial de cátodos, y dos de las tres principales eran chinas.

Los seis mayores fabricantes de ánodos, otro componente crítico de las baterías, son chinos y representan dos tercios de la capacidad de producción mundial, dijo la AIE.

El dominio del país significa que para los fabricantes de automóviles "cambiar en un centavo para no usar nada de eso va a ser difícil", dijo Dziczek.

Pero los representantes de los proveedores estadounidenses están ansiosos por acelerar el día en que se reduzca el papel de China en la fabricación de baterías. Ben Steinberg de Venn Strategies, una firma de cabildeo de Washington que representa a los fabricantes de baterías y mineros de minerales críticos de EEUU, dijo que permitir el contenido chino a través de "lagunas legales hoy" tendría "implicaciones a largo plazo para la cadena de suministro".

“La industria norteamericana está interesada en establecerse en nuestro país y debemos brindarles todas las oportunidades para hacerlo”, dijo Steinberg.

Los fabricantes de automóviles, los proveedores y los grupos ambientalistas tienen hasta fin de año para presionar al Servicio de Impuestos Internos, que planea emitir las reglas finales en ese momento. Sin embargo, hay mucho en juego en la disputa por las "reglas contables arcanas", dijo el analista de Guidehouse Insights Sam Abuelsamid, porque los fabricantes de automóviles "quieren poder hacer que los vehículos eléctricos sean lo más asequibles posible, para poder vender tantos como puedan".

La industria automotriz de EE. UU. finalmente quiere reorientar la cadena de suministro para evitar las interrupciones en el suministro que la han afectado desde el año pasado, dijo Abuelsamid. Simplemente no quiere moverse tan rápido como exige el IRS.

“Es muy difícil eliminar a China de esta cadena de suministro”, dijo Chad Bown, miembro principal del Instituto Peterson de Economía Internacional. “Para hacerlo, tienes que usar instrumentos de política que nunca antes habíamos pensado en