Este 10 de febrero los ojos nuevamente estarán puestos sobre el Transantiago. Y es que la evaluación sobre si finalmente el gobierno cumplió con su promesa de que el sistema alcanzó la normalización, será clave a dos años desde que entró en operación.
Para el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, René Cortázar, la respuesta es categórica: “Afortunadamente, tanto en la dimensión del sistema de transportes, como en su dimensión social, creemos que tenemos un sistema que se ha normalizado”.
Pero aún con este avance, el sistema de transportes capitalino y el mismo Cortázar no han dejado de ser blanco de las críticas. En especial, cuando su crisis abarca tres dimensiones: la política, la social y la de transportes, propiamente tal. “Como sistema, simplemente no funcionaba. En segundo lugar, una crisis del tipo social, con las personas reaccionando en las calles ante el cierre de estaciones del metro que no abrían. Y desde el inicio, una dimensión política, que afectó las percepciones de la población”, explica quien en su momento fue denominado el “zar del transporte”.
Cortázar reconoce que las críticas han dificultado aún más el proceso de reforma al sistema, cuyo déficit desde sus inicios casi alcanza los
US$ 1.000 millones.
Pero insiste en que “es completamente distinto hacer un proceso de transformación cuando lo que prima en el sistema político es la cooperación entre los distintos sectores, a cuando esto es parte de la trinchera política”.
-¿Cómo evalúa la situación del Transantiago desde sus inicios?
- No cabe duda que parte de las percepciones más negativas tienen que ver con que ha estado en el corazón de la trinchera política. En estos dos años fuimos saliendo de esa crisis y alcanzando la normalización del sistema; hay áreas que todavía tienen dificultades, pero la ciudad en conjunto tiene un sistema normalizado.
-¿Pero se pude hablar de normalización con el millonario déficit que tiene?
-Lo que tenemos en Chile es un sistema que se inició con una crisis, se fijó la tarifa, luego hubo un año excepcional en términos de aumentos de costos, como fue 2008, y un déficit que aumentó. Ahora ese déficit es dinero del Estado. Para que mejore el sistema y que las personas paguen una tarifa más baja, en cualquier parte del mundo eso se llama subsidio, pero cuando el subsidio se da en transportes, se le dice dice déficit o pérdida.
- ¿Y no es una pérdida?
- No, esto es subsidio, un subsidio igual que otros. Ahora va a disminuir, porque los costos se van a ir ajustando y también porque la tarifa ha estado anormalmente baja y, en el tiempo, gradualmente va a ir recuperándose. Este subsidio está muy bien focalizado en los sectores bajos y medios, y tiene toda la lógica, por una razón muy simple: los beneficiarios no son sólo los usuarios, es el conjunto de los ciudadanos que se benefician de la menor congestión, menor contaminación y accidentes.
-¿Aun cuando no se ha encontrado una solución definitiva al déficit?
- He escuchado a mucha gente criticar, pero son frases que no tienen contenido.
Naturalmente que hubiéramos deseado un déficit menor, pero insisto, no es una pérdida de dinero que no se sabe dónde está. Se sabe perfectamente dónde está: en el bolsillo de las personas que han visto un sistema mejorar con una tarifa subsidiada. Ahora tenemos proyectado que ese déficit debiera caer a la mitad en los próximos cinco años y que, de ahí en adelante, habrá un subsidio permanente, pero de una cifra que será la mitad de la que existe hoy. Esa es una buena salida que responde a las necesidades y que responde a un gasto social que tiene fundamento, tal como el gasto en salud, en vivienda o en seguridad social.
Desde las trincheras
-¿Cumplió con la promesa que hizo cuando llegó a Amunátegui 139?
- Ha sido una carrera entre cambiar la realidad y responder a las expectativas de las personas que aspiraban a que estos cambios fueran más acelerados de lo que podían ser. Esto suponía plazos: renovar los buses, que significaba meses y meses. Partir sin una tecnología que estuviera operando como el GPS; el pago por pasajero transportado, el clearing; todo ello significaron meses. Cada una de estas cosas ha sido un proceso donde ha habido una distancia entre los plazos necesarios para hacer los cambios y las expectativas naturales de las personas de que estos problemas se vayan resolviendo a una velocidad mucho mayor. Eso crea en todo este proceso una tensión. Ahora, eso ha avanzado.
-¿Cuál ha sido el mayor reto?
- Uno no puede pretender resolver esta tensión, porque son realidades y todo tiene un plazo que no se puede cambiar instantáneamente. No es sólo un acto de voluntad, es una realidad objetiva. Los cambios más grandes ya se realizaron, y el sistema seguirá evolucionando, y no hay un atajo. Aunque las personas tenían ese sentido de urgencia, hay un plazo para hacer esas transformaciones que no se puede evitar.
-¿Cómo evalúa estos cambios?
-Creo que logramos el objetivo que buscábamos, en una etapa. Porque como decíamos, quedan hacia adelante muchos cambios. Pero se logró pasar una etapa en la cual muchos, en su inicio, fueron muy pesimistas de que se iban a alcanzar. Ha sido un proceso tenso, a lo que se suma que el tema cae en la mitad de la trinchera, y eso marca la discusión fuertemente. Pero es muy difícil reevaluar un proceso que todavía está en curso.
-¿Ha sido lo más difícil?
- Gestionar un proceso de cambio en medio de esta tensión ciertamente lo ha sido, y es complejo. No cabe duda que este tema ha estado al centro de la trinchera política.
-¿No sería más sano sacar al sistema de este estado?
-Es muy importante, porque hay una coincidencia muy grande respecto a qué es lo que hay que hacer, a la organización del sistema y, por lo tanto, habría que llegar a un acuerdo, que depende de una decisión política de las partes.
-Pero mientras exista el subsidio, será difícil rescatar al Transantiago de la trinchera.
-No, no. Es muy posible que haya un acuerdo amplio para un subsidio a largo plazo. Hay gente que pregunta pero ¿cómo antes teníamos un sistema sin subsidio? Pero, ¿cómo era? ¿Alguien conoce alguna ciudad del mundo desarrollado donde exista un sistema como el que teníamos de micros amarillas? No. Y ¿por qué no? Porque ese modelo no permite un buen sistema de transportes para las ciudades en crecimiento.
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