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Economía y Política

LyD: Exigencias de Cortázar no son posibles en el corto plazo

La experta en transportes Ana Luisa Covarruias, afirmó que mientras no se cuente con la infraestructura vial, es imposible cumplir recorridos.

Por: Equipo DF

Publicado: Lunes 1 de septiembre de 2008 a las 16:19 hrs.

La experta en transportes de Libertad y Desarrollo (LyD), Ana Luisa Covarrubias, sostuvo que aunque se cumplan todas las exigencias establecidas en los contratos, la inexistencia de infraestructura vial que permita a los buses correr en carriles separados del resto del transporte, hace imposible el cumplimiento de las frecuencias en toda la malla de recorridos del Transantiago, aunque se disponga de un sistema de gestión de flota transitorio.

Covarrubias se refirió al tema luego que el Tribunal Constitucional declarara inconstitucional la entrega del préstamo de US$400 millones del BID para paliar el déficit del Transantiago, lo que provocó el emplazamiento del ministro René Cortázar a los operadores para que mejoraran el servicio en forma urgente.

Por otra parte, el mejoramiento del transporte público en regiones no es exigible en el corto plazo, ya que no hay estudios que entreguen líneas claras sobre los cambios que se requieren y estos dependen de una negociación entre el Gobierno y las empresas.

La experta aclaró que está en proceso de aprobación por parte del BID un préstamo cooperación técnica de US$10 millones para estudiar el transporte público en el país, lo que implica un tiempo razonable para realizar encuestas de demanda, determinar la estructura de costos de los operadores y las zonas de exclusividad, donde la locomoción no está licitada.

"Es decir, se requiere tiempo para decidir quién hará esos estudios mediante una licitación y aplicarlos, por lo que no es una solución que permita generar cambios inmediatos", señaló Covarrubias.

Subsidio

El centro del debate sigue estando en la discusión del subsidio permanente al transporte público, dijo, que "no asegura un mejoramiento de la calidad del sistema ni una rebaja automática de las tarifas en regiones, ya que sólo permitirá cubrir el déficit del Transantiago, si éste se reduce a niveles cercanos a los US$ 30 millones mensuales".

Por otra parte, la experta de LyD, señaló que este tipo de proyectos establece incentivos perversos en los operadores, como por ejemplo que el aumento de tarifas en regiones superior de lo necesario para después rebajarlas cuando se les entreguen los recursos provenientes del subsidio.

La aprobación definitiva de este subsidio, que ahora está en manos el Senado tras ser aprobado por la Cámara de Diputados, implicaría destinar US$ 345 millones durante los próximos tres años y US$ 210 en forma permanente al Transantiago y un monto equivalente para regiones.

Sin embargo, la experta señaló que eso tampoco es seguro. "Durante los meses de abril, mayo, junio y julio, el déficit alcanzó US$ 43 millones, US$ 46 millones, US$ 53 millones y US$ 54 millones, por lo que en los próximos 6 meses, el ministro Cortazar deberá gestionar la reducción de un 46% en las pérdidas mensuales del sistema", aseguró, agregando que no es una tarea nada fácil, considerando que no se prevé una disminución de costos.

"Ello requiere un aumento de ingresos, para lo cual es necesario controlar la evasión, aumentar la demanda reencantando a los usuarios y aumentar la tarifa", añadió.

La rebaja tarifaria en regiones tampoco sería segura. Ana Luisa Covarrubias explica que ello pasa por la renegociación de contratos con los operadores de los servicios hoy licitados. "En aquellas comunas de más de 50.000 habitantes, con servicios no regulados, se requiere que el Ministerio defina el perímetro de exclusión, es decir delimite la zona geográfica en la cual se aplica el subsidio, para luego licitar el servicio o negociar directamente con los actuales operadores", sostiene.

Además, agrega que la entrega de recursos a los operadores está sujeta a una rebaja de tarifas o al mejoramiento de las condiciones en que se entrega el servicio. "De este modo, la rebaja tarifaria no es automática ni obligatoria", concluye.

Déficit e incentivos

Ana Luisa Covarrubias enfatizó que desde su puesta en marcha, el nuevo sistema de transporte público se perfiló deficitario, con un bajo estándar de servicio y carencia de incentivos para mejorarlos, por lo que cualquier inyección de recursos sólo servirá para perpetuar las ineficiencias del sistema.

Esta nueva solicitud de recursos transparenta, según la experta, la incapacidad de financiar el Transantiago con los ingresos tarifarios en el largo plazo y vuelve a duplicar los recursos necesarios al considerar fondos para regiones, que no habrían sido solicitados en ausencia del déficit del Transantiago, y "no sabemos si realmente son necesarios".

Para ello, asegura que hay que establecer mecanismos de incentivos, tal como el pago por demanda real y la entrega de mayor poder de decisión a los operadores en el manejo de las variables de gestión de operaciones, de modo de hacerlos responsables de la calidad del servicio y del costo asociado a ello, lo que permitiría optimizar el sistema con la ayuda de quienes mejor conocen el mercado del transporte público y reducir los costos y aumentar los ingresos, al incorporar a los operadores en la inducción de demanda y control de evasión.

Adicionalmente, la experta plantea que se requiere de la existencia de un nivel de competencia que asegure a los usuarios disponer de locomoción a todo evento y someta a los operadores que no entreguen un buen servicio al riesgo de perder pasajeros, hoy cautivos.

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