Desde que el mega puerto de Chancay comenzó a operar, la preocupación por la situación en que quedan los puertos chilenos se ha hecho más latente, más aun cuando grandes navieras comienzan a planificar sus rutas, teniendo a Perú centro de llegada de los buques de mayores dimensiones, quedando Chile en una posición de desventaja.
Esta situación y lo que viene en materia de expansión portuaria, tiene a la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) con una intensa agenda desplegada en distintos frentes. Desde exponer sus reparos al proyecto sobre administración del borde costero y concesiones marítimas –advirtiendo que congelará el desarrollo de los terminales al establecer plazos máximos de concesión en espacios marítimos de 50 años-, una participación activa en seminario sobre los desafíos en infraestructura y su cuestionamiento a la decisión de las empresas portuarias de Antofagasta y Punta Arenas de realizar inversiones mediante aportes del Estado, acusando que representa una exclusión del sector privado.
La mirada del gremio también está puesta en el escenario que viene para los privados en los puertos estatales, a 37 años de la ley respectiva que abrió las puertas a su operación e inversiones por más de US$ 2.000 millones en obras y equipamiento.
En un ámbito que requiere una planificación a largo plazo –tanto de los inversionistas como de una amplia gama de autoridades para establecer las reglas- Camport alerta sobre el atraso que sufre el sistema portuario nacional en la tarea de sentar las bases para una próxima fase de concesiones que suceda en las mejores condiciones a las actuales que concluirán en los próximos años.
“2025 es el año límite como para tomar una decisión”, advirtió el presidente de Camport, Daniel Fernández. Indica que un punto relevante para el éxito de la próxima generación de inversiones es el Terminal Puerto Valparaíso (TPV), ya que esta concesión es la primera en vencer según el cronograma del sistema.
Actualmente operado por Agunsa (que se hizo cargo del recinto en 2022), TPV concluye su actual periodo el próximo año, cronograma que, a juicio del directivo gremial, obliga a definir su próxima etapa a la brevedad –sus bases fueron enviadas al Tribunal de Defensa de Libre Competencia (TDLC) en noviembre pasado, iniciando un proceso que generalmente demora en torno a un año- en paralelo al desarrollo de los estudios de ingeniería e impacto ambiental.
“La concesión de TPV vence el próximo año y el 1 de enero de 2027 tiene que haber un operador recibiendo las llaves de la concesión, por lo que es un período que ya está muy ajustado", indicó Fernández, quien enfatiza que este hito también implica tomar definiciones a nivel de la infraestructura de toda la zona de Valparaíso, como es el caso del Terminal Pacífico Sur (TPS), cuyo período se cumple en 2030.
“La Empresa Portuaria de Valparaíso está planteando en las bases de licitación que los dos terminales se liciten en conjunto, tema sobre el cual es probable que el TDLC se tenga que pronunciar. En TPS estamos en tiempo, pero no es así desde punto de vista de TPV. Entonces, si se pretende administrarlos juntos hay que tomar el tiempo más crítico que es 2026, por lo que estamos muy al borde”, indicó el directivo gremial.
A su juicio, el curso que adopten los futuros llamados a concesión en Valparaíso también requiere de conocer el diseño y cronograma de los procesos en los puertos adyacentes: “A un oferente por el puerto de Valparaíso integrado le gustaría saber cuándo, y en qué condiciones, se va a licitar, por ejemplo, Coquimbo o el terminal de STI en San Antonio, porque son sus terminales de referencia competitivos. Aquí falta una mirada integral”.
-¿Cómo se manifiesta esta falta de estrategia en el caso de San Antonio?
-Si se miran los terminales de San Antonio, uno está para 2029 (muelle sitio 9, dedicado a la transferencia de productos de líquidos a granel) y otros están en 2030 (STI y Puerto Panul). Y el Estado no tiene una determinada proyección de carga y de las necesidades de inversión en infraestructura, o en qué se va a invertir y concesionar en tales puertos en tales periodos y capacidades.
No veo una planificación clara de un cronograma de inversiones y tampoco de capacidad con la que van a quedar los proyectos.
-¿Qué riesgo implica esta serie de nuevas concesiones sin un marco claro?
-Es un problema, porque sucesivas licitaciones muy al límite del término del contrato pueden generar subestándares de capacidad o sobrecapacidad en otros lugares.
-¿Esto afecta especialmente a los puertos de la zona central o es general a nivel país?
-Originalmente, cuando se hizo la ley que creó diez empresas portuarias estatales, había cierta claridad sobre la inversión necesaria en cada puerto, porque se tenía una mirada más global. Pero ahora en la segunda fase, tenemos desfases y descalces. Entonces, si se va a licitar el terminal puerto de Arica en 2032 (con término en 2034) con las bases nuevas dadas por el TDLC, un EIA aprobado y una definición de proyecto, sería bueno que quien fuera por Iquique supiera en qué condiciones operará Arica y si se licita de una manera que afecte la forma en que se va a presentar a la concesión.
-¿Dónde están las mayores urgencias?
-Las urgencias mayores en los plazos están en Valparaíso, Iquique y San Antonio Internacional (STI); y también en San Vicente.
-¿Cómo se debería resolver los descalces entre los distintos puertos del sistema?
-Desde mi punto de vista, eso solo se resuelve con un plan integral que la autoridad -el Ministerio de Transportes y el Sistema de Empresas Públicas (SEP)- que diga: este es el calendario de inversiones y los proyectos que vamos a licitar, y bajo condiciones más o menos parecidas unas de otras porque, además, si la Empresa Portuaria de Valparaíso envía las bases de su licitación, no se sabe cuáles van a ser las de San Antonio ni tampoco las de Coquimbo.
-¿Cuál es la estrategia que hace falta?
-Siempre la necesidad de inversión se basa sobre la previsión de demanda, que es bien difícil. Segundo, cuál es el criterio de oferta versus demanda: habitualmente en el sector se dice que se debiera gatillar un proyecto cuando la tasa de ocupación de un puerto es de 65%, parámetro que es discutible y que hay que mirar caso a caso. Y también verlo en forma integral ya que, por ejemplo, si se hace una apuesta fuerte en Iquique, probablemente la inversión en Arica se justifique menos. Entonces, es una autoridad central, básicamente el SEP y Transportes, la que debe planificar el sistema, con una proyección de demanda global y luego asignar capacidades por cada puerto para atenderla con un cierto criterio de congestión.
-¿El Gobierno está realizando esta tarea?
-No conozco que haya esa planificación. Ahora, otro elemento importante es la accesibilidad, si va a tener ferrocarril o no, definición fundamental para San Antonio. Si un concesionario se quiere presentar a licitación a 30 años, debería contar con que existe una cierta garantía de que se van a mejorar los accesos viales acorde a la demanda esperada al hacer un proyecto de inversión. Es importante que ahí participen el MOP, Ferrocarriles y el SEP, al menos. Incluso, el Ministerio de Vivienda en lo que le corresponde a la planificación del borde costero y el plan regulador, ya que si este se cambia afectando las áreas de respaldo, tenemos problemas. Eso ya ha pasado en Ventanas y comenzó a pasar en Mejillones.
Este sistema debe ser analizado en forma consistente. Todo lo que el Estado haga para clarificar y planificar muy bien las cosas, al final va en favor del licitante y probablemente en tarifas más competitivas por una reducción de los riesgos.
-El proyecto de permisología, ¿podría ser un factor positivo si avanza?
-Por supuesto. Nadie dice que no haya que hacer estudios de impacto ambiental y que no se identifiquen los aspectos ambientales que pueden dar lugar a mitigaciones o incluso que no se haga un determinado proyecto. Lo que está en discusión es que una resolución sobre esa materia no debe demorar diez años, y lo que se está planteando es que esas resoluciones deben ser rápidas, incluso una negativa. Si quiero desarrollar un proyecto y me van a decir que no, dígamelo rápido, en uno, dos o tres años, pero no en ocho.
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Jorge Isla
