Ningún sector se preocupa tanto de la seguridad como el aéreo. El avión es el medio de transporte con menor número de siniestros y el más sujeto a la búsqueda continua de una menor falibilidad. De ahí que los expertos y profesionales consultados por Expansión recalquen que, si bien los niveles de protección y prevención son muy elevados, son claramente mejorables. Al menos en los siete puntos aquí referidos.
1. Cabina
El fallo de seguridad del accidente de Germanwings es uno de los más improbables posibles: que sea uno de los pilotos el que, deliberadamente, impida la seguridad por la siniestra razón de que su cometido es el contrario para el que fue contratado: estrellar la nave. El copiloto del vuelo, Andreas Lubitz, bloqueó la puerta de la cabina de mando, impidiendo la entrada al comandante, que había salido al cuarto de baño.
Por ahora no hay duda de que Lubitz le impidió la entrada a propósito, ya que, de no ser así, la puerta se habría abierto sola, por los protocolos instaurados tras el 11-S: "Con el código de emergencia suena un zumbido en cabina y hay 30 segundos para bloquear la puerta desde dentro. Si no hay acción desde dentro a los 30 segundos, se abre", explica Luis Lacasa, decano del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil (Copac).
Los expertos creen que el procedimiento de códigos para entrar en cabina es suficiente, pero ven bien que se imite la legislación estadounidense, que obliga a que en todo momento haya dos personas en la cabina. Es algo que ya han anunciado algunas compañías. Norwegian Airlines fue la primera en reaccionar con ese cambio de los protocolos, desde hoy mismo. Le siguieron easyJet y Air Canada, y ya lo estudian las autoridades británicas y de la Unión Europea.
2.Tripulación
El accidente de los Alpes da carpetazo, por ahora, al debate sobre la posibilidad de que los aviones vuelen con un solo piloto. En diciembre de 2014, la NASA puso sobre la mesa la provocadora idea de que los copilotos no suban a la nave, sino que ayuden de forma remota, desde tierra firme, al piloto en las fases más activas de los vuelos. "Es una malísima idea, muy desafortunada. La NASA busca ahorrar, pero el ahorro en personal es el peor que se puede hacer", asegura Miguel Ángel González, decano del Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos.
Es algo que ya intentó Ryanair en 2010. El CEO de la compañía, Michael O'Leary, propuso sustituir a los copilotos por auxiliares de vuelo a los que se daría cierta formación. Se generó una enorme polémica, e incluso un comandante de la compañía propuso sustituir también a O'Leary por una azafata. Como recuerda González, hasta hace dos décadas en la cabina iban tres personas: "Dos pilotos y un mecánico de vuelo, que era el que iba comprobando las actuaciones de vuelo y el checklist, cosa que ahora hacen los pilotos".
En todo caso, parece que la idea del "piloto único" orilla en la nada tras la desgracia de Germanwings.
3. Legislación
No hace falta repetir que la seguridad aérea es más que buena actualmente. "Cumplir con la norma ya es sacar un 10 en seguridad, porque los estándares son muy elevados", apunta Estefanía Matesanz, decana del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). Pero casos como el de Germanwings (de los más cercanos a lo inevitable) demuestran que todo es mejorable. "Siempre tenemos en la cabeza la mejora continua; siempre pensamos qué más se puede hacer", agrega.
El decano de los pilotos se queja de que los gobiernos "están reaccionando poco; tiene que haber un compromiso con aquellos temas que son susceptibles de mejora". Por ejemplo: "Los fabricantes de aviones tienen la tendencia de que cuanto más automatizado está un avión, menos formación le hace falta al piloto, pero cuando fallan tantos automatismos es mucho más complejo mantener la aeronave", denuncia.
"Los sistemas que protegen al avión del error humano se vuelven una amenaza cuando reciben datos falsos", agrega Lacasa. Es algo que corrobora Miguel Ángel González, quien se congratula de que la idea de dar prioridad al sistema informático en lugar de al piloto no llegara a buen puerto en el programa del avión de combate Eurofighter: "El piloto tiene que estar por encima del sistema, porque es el único que puede saber todo el tiempo lo que está pasando".
4. Control público
El colectivo de los pilotos critica el "inadmisible inmovilismo de las instituciones públicas encargadas de velar por la seguridad aérea en nuestro país", algo que "genera una gran desconfianza" en ellos.
Los pilotos no aprueban la labor de las principales instituciones públicas encargadas de velar por la seguridad aérea. Por ejemplo, le dan sólo un 3,2 sobre 10 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que, en su opinión, "no cumple de forma adecuada con sus funciones de supervisión de las operaciones aéreas y defensa de los derechos de los pasajeros". Son datos pertenecientes al último Aerobarómetro, un estudio realizado por el Copac entre sus más de 6.000 colegiados.
5. Prevención
La decana del COIAE subraya que "ahora hay que trabajar más en la prevención, en pensar qué cosas pueden ocurrir, para evitarlas". Es decir, para poner la venda antes de la herida. "Ahora vamos a sistemas proactivos, a adelantarnos a lo que ocurra. Por ejemplo, si el piloto va volando y graniza muy fuerte, qué tiene que hacer". Aunque si la catástrofe se produce, como ha sido el caso, las lecciones de seguridad que ésta deja son vitales para "que no se repita". Por eso Matesanz pide que se "analicen bien" todos los sistemas de prevención posibles.
González propone, "por ejemplo, un potenciómetro de anticipación donde se capte que la acción del piloto está siendo excesivamente brusca", en caso de error o sobresalto de éste.
6. Notificaciones
Luis Lacasa cree que la principal baza de la prevención en seguridad es "potenciar la cultura del reporte" entre los profesionales de la aviación. Actualmente hay un Sistema de Notificación de Sucesos, para que los pilotos den parte de incidencias de forma anónima. El gran problema es que apenas se usa, "por miedo a represalias", según todos los profesionales consultados. "Además, aunque la norma diga que las pesquisas de lo notificado son secretas, un juez puede solicitar los datos, porque en España hay responsabilidad civil personal", acota González, que también es director del Máster en Seguridad Aérea y Mantenimiento de Aeronaves de la Universidad Europea.
7. Formación
La formación de pilotos ha mejorado en los últimos años, pero aún existen lagunas, ya que para determinadas operaciones que exigen una gran especialización no hay un adiestramiento reglado, por lo que son los operadores quienes deben preparar a los pilotos. Además, desde las escuelas destacan "la falta de ayudas y apoyo" que recibe la educación de piloto en España y "las trabas económicas y administrativas" que encuentran para su funcionamiento.
Las compañías se comprometieron en unas jornadas recientes a formar a los nuevos pilotos no sólo en habilidades técnicas propias del vuelo, sino, también, en competencias no técnicas. Asimismo, las aerolíneas destacaron la importancia de los procesos de selección para disponer de los pilotos con el perfil necesario. No en vano, las exigencias de aptitud psicológica han saltado a la palestra del debate tras el siniestro de Germanwings.
En cuanto a los accidentes en vuelo, los pilotos "no entrenan lo suficiente" este tipo de situaciones, según Lacasa. De hecho, "se está recortando en formación", se queja. Y eso que todos los colectivos aéreos coinciden: en formación hay que ir más allá de los mínimos legales.
Y como en formación, en todos los ámbitos, porque la seguridad aérea nunca deja de ser mejorable. Las desgracias lo demuestran.
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