Toyota está en contradicción. Según las cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), la marca vende el 50% de los automóviles de baja emisiones comprados en el país -unos 5 mil toda la industria-, pero ninguno de sus 9 modelos entra en la lista de vehículos menos contaminantes del Ministerio de Energía. ¿Por qué? el fabricante japonés diseñó una tecnología híbrida autorecargable, la cual recicla energía que fue usada durante la aceleración y el frenado para recargar la batería.
Sin embargo, el Gobierno sólo considera dentro de sus parámetros a autos híbridos enchufables y a los 100% eléctricos como unidades pro medio ambiente. Y deja afuera otras energías como hidrógeno verde, gas, por nombrar algunos ejemplos,
Esto se transformó en un dolor de cabeza para los japoneses que sólo construyen vehículos autorecargables. En marzo de 2024 entra en vigencia la nueva Ley de Eficiencia Energética, norma que castiga a la importación de vehículos con motores de combustión interna y premia a la electromovilidad.En la práctica, a ojos del Gobierno la nueva tecnología de Toyota se considera igual a un modelo impulsado por combustible.
“Creemos que la ley debe tener esa amplitud y aceptar que hay nuevas tecnologías que ayudan a la reducción de la contaminación”.
El director de Toyota Chile, Ignacio Funes, explicó que “nuestros vehículos híbridos autorecargables cumplen con el estándar que exige la Ley, pero no están considerados. Creemos que son merecedores de contar con los mismos beneficios y promociones que tienen la tecnología enchufable. No es bueno enfocarse en una única tecnología”.
-¿Cuál es el razonamiento técnico para dejar fuera estos autos?
-Bajo nuestra mirada, ninguna. No sé la razón exacta de que quedaran fuera del diseño original de la norma, pero creo que cuando se discutió esta ley el contexto global veía exclusivamente a la electromovilidad unida a autos que se enchufan. La innovación está provocando que el mundo cambie de mirada, incluso en algunos países se está pensando en incluir a los combustibles sintéticos dentro de su parrilla tecnológica. Esto lógicamente hará que los motores a combustión convencional puedan extender su vida, pero nuestra legislación no entrega esa posibilidad que ayuda a paliar los efectos del CO2.
En Toyota creemos que la Ley debe tener esa amplitud y aceptar que hay nuevas tecnologías que ayudan a la reducción de la contaminación. Como país tenemos que apuntar hacia la carbono neutralidad y la electromovilidad es una herramienta para alcanzarla, no el fin.
-Dentro de su oferta baja emisiones, ¿alguno cumple con el criterio de la Ley de Eficiencia Energética?
-Ninguno de nuestros nueve modelos tienen beneficio, pese a cumplir con el estándar de bajar emisiones. De hecho, son tratados frente a la ley con el mismo nivel que un auto de combustión normal. Creemos que no es justo, y la exclusión es un impedimento para acelerar la meta a 2035 (hacia la carbono neutralidad).
Reconocer esta tecnología no sólo permitirá incrementar la penetración de estos autos a Toyota, sino que hay otras marcas en el país que tienen este mismo tipo de tecnología o similar y tampoco está siendo reconocida. Según el informe de ANAC, entre enero y agosto Toyota vendió el 50% de los vehículos de baja emisiones, pero ninguno será reconocido por la Ley de Eficiencia Energética de marzo.
-¿Por qué no importan los autos enchufables?
-La apuesta de Toyota global es el autorecargable. Y es que nuestra tecnología no necesita tener la infraestructura de cargadores. Además, hay un tema no menor sobre los costos: esas tecnologías son mucho más caras. Estamos hablando de que fácilmente pueden costar sobre los $ 50 millones. Si incorporamos otras tecnologías de cero y baja emisiones, podríamos incrementar a un 30% del mercado completo en términos de precios precios.
-Bajo las actuales condiciones, ¿cree que alcanzaremos la carbono neutralidad en 2035?
-En Toyota creemos que será muy difícil cumplir con las metas que nos propusimos como país. Esto no es blanco o negro, sino que es necesario contar con una estrategia de transición. Si no tenemos una visión amplia de incorporar todas las tecnologías que aportan a la cero o bajas emisiones, cada año será más complejo y caro socialmente. Las herramientas disponibles para llegar a la carbono neutralidad en 2025 son muy pocas. Faltan cosas por mejorar. Toyota comparte la meta propuesta, pero hay conversaciones pendientes.
-Aparte de los autos recargables apuestan por el hidrógeno verde. ¿Encontraron partners para asociarse en la planta en construcción?
-El hidrógeno verde es una oportunidad muy grande, pero todavía todo es muy incipiente. Estamos trabajando para encontrar socios, pero todavía está en conversaciones. Pensamos que los primeros resultados los vamos a obtener en tres o cuatro años más. Es una industria que tiene un alto potencial de demanda en Chile y el país tiene un afán de convertirse en un productor. Creemos que puede ser una muy buena alternativa para aportar hacia la descarbonización.
Hemos tenido conversaciones con varias empresas de distintas industrias, que van desde recursos naturales, minería, aerolíneas, transporte terrestre y marítimo. Estamos súper abiertos a conversar para ver si existen proyectos que alimenten tanto la demanda como la oferta.
-Para que su plan de hidrógeno verde funcione, ¿es clave que el Gobierno amplíe su criterio?
-Claro, si nosotros desarrollamos un auto impulsado con hidrógeno verde no sabemos porque no optan a ningún beneficio, que sí tengan los híbridos enchufables. Eso es una clara muestra de que se debe ampliar la visión y apuntar hacia la carbono neutralidad y no a la tecnología que sirve para esta meta.
-Están levantando una planta pequeña de hidrógeno verde, pero si un socio les propone un proyecto a gran escala, ¿se suman?
-Sí, depende del tipo de necesidad de hidrógeno verde, porque podría requerir ese partner una producción más industrial. Ya no estamos hablando de generar kilos, sino que de proveer toneladas. Si existe la oportunidad y vemos que es factible podemos estudiarlo. No nos cerramos a nada.
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Magdalena Espinosa
