Un enfrentamiento entre aerolíneas y grupos energéticos sobre la producción de combustible aéreo sostenible está estancando la transición hacia vuelos con emisiones netas cero.
Las aerolíneas se quejan de que el combustible de aviación sostenible (SAF, por su sigla en inglés) es demasiado caro y no se produce lo suficiente. Pero las compañías energéticas se muestran reacias a invertir en una mayor producción hasta que haya pedidos a largo plazo.
SAF es un término amplio que abarca el combustible para aviones que no se fabrica a partir de combustibles fósiles. Casi todo el combustible se fabrica a partir de material orgánico, incluidos cultivos, grasa animal y aceite de cocina usado.
Dependiendo de su composición, puede reducir las emisiones netas de carbono de los vuelos entre un 60% y un 90%, pero cuesta al menos dos o tres veces más que el combustible para aviones estándar.
La situación es cada vez más crítica para las aerolíneas, que tienen pocas alternativas para reducir sus emisiones. La aviación representa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, según la Agencia Internacional de la Energía.
A principios de este año, entraron en vigor en la UE y el Reino Unido normas que obligan a las aerolíneas a comprar SAF por al menos el 2% de su consumo total de combustible. En la UE, esta cifra aumenta al 6% en cinco años y luego al 70% en 2050. El Reino Unido exigirá el 10% en 2030 y el 22% en 2040.
Pero la incertidumbre sobre el futuro del SAF ha hecho que muchas empresas energéticas reduzcan sus planes de inversión. El pasado mes de julio, Shell detuvo la construcción de una planta de SAF y diésel renovable en Róterdam, a la que había dado luz verde en 2021, cuando el mercado tenía unas perspectivas más optimistas.
En 2023, solo el 0,2% del combustible total para aviones era SAF, según el organismo comercial mundial de las aerolíneas, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Entre las grandes petroleras, el grupo italiano Eni está invirtiendo en el combustible, pero al mismo tiempo cubriendo sus apuestas.
Ha convertido una antigua refinería de petróleo y gas en una “biorrefinería” que puede producir tanto SAF como diésel renovable en la ciudad de Gela, en el sur de Sicilia.
La dependencia de las empresas energéticas
A plena producción, la planta puede producir suficiente SAF para suministrar casi un tercio del combustible que los mandatos del Reino Unido y la UE obligan a las aerolíneas a utilizar este año: 400.000 toneladas al año o 3 millones de barriles.
Según Stefano Ballista, director ejecutivo de Enilive, que gestiona la refinería, esta nueva instalación se convertirá en la segunda más grande de Europa. Pero añadió que la planta sólo fabricará productos bajo pedido. “Seguiremos la evolución de la demanda del mercado”.
Eni prevé aumentar su capacidad a 1 millón de toneladas al año en 2026. “A medio plazo, vemos una demanda de SAF de entre 15 y 20 millones de toneladas. En primer lugar, está la regulación de la UE, pero también el transporte es uno de los aumentos más rápidos de la demanda energética que estamos experimentando”, dijo Ballista.
Raffaella Lucarno, responsable de biocombustibles en Enilive, dijo que la planta alternaría entre la producción de SAF y diésel renovable, que goza de un mercado bien establecido en Europa. Gela podría utilizar la mitad de su capacidad para producir SAF, "pero también podemos dejarlo en cero. Podemos ajustarlo día a día".
Sin embargo, con el tiempo espera que haya más producción de SAF, y señaló que la demanda de diésel renovable caerá debido a la creciente proporción de vehículos eléctricos, mientras que las aerolíneas no tienen otras alternativas a corto plazo si quieren reducir sus emisiones de carbono.
Otros tipos de combustibles alternativos con emisiones netas más bajas, como los combustibles fabricados a partir de hidrógeno y dióxido de carbono, son aún más caros y se producen en cantidades más pequeñas, en su mayoría por empresas especializadas.
El plan de cero emisiones netas de la industria de la aviación mundial depende de los SAF para el 65% de sus reducciones de emisiones, y las aerolíneas europeas han emitido advertencias sobre los riesgos de no alcanzar este objetivo.
Una hoja de ruta hacia el objetivo de cero emisiones netas publicada este mes por cinco organismos comerciales de la aviación identificó una “creciente dependencia” de las empresas energéticas para suministrar SAF como un “riesgo sustancial”, en particular porque otras tecnologías, como los aviones eléctricos, todavía están en la mesa de dibujo, mientras que las expectativas para los aviones de hidrógeno fueron reducidas este mes por Airbus y algunas aerolíneas.
"No veo ningún interés por parte de las grandes compañías petroleras en hacer algo al respecto", dijo Marie Owens Thomsen, economista jefe de IATA, en referencia a los mandatos del Reino Unido y la UE sobre el SAF. "Todos han pulsado el botón de pausa.
“Las aerolíneas han comprado todo el SAF que se ha producido y tienen demanda. El mercado no es un mercado restringido por la demanda, sino por la oferta.
“No existe SAF. Así que ahora estás en un mercado sin el producto y estás obligando a la gente a fabricar este producto, pero ellos claramente no lo quieren fabricar”.
Los SAF tienen la ventaja sobre otras tecnologías sostenibles de que se pueden incorporar a los motores a reacción existentes. “Debemos tener en cuenta que con los SAF vamos a utilizar el mismo avión, la misma logística, la misma infraestructura. Por lo tanto, el costo no cambiará. Desde esa perspectiva, la posición de costos es muy sólida, en comparación con las alternativas”, dijo Ballista.
“La verdadera queja es el precio. Hay suficiente SAF y no quieren pagar”, añadió Lucarno, refiriéndose a las aerolíneas.
Thomsen, de Iata, señaló que las aerolíneas, cuyos balances se habían visto afectados por años de interrupciones en los viajes debido a la pandemia de Covid-19, no estaban en condiciones de firmar contratos a largo plazo para SAF, lo que, según las compañías de energía, conduciría a una mayor producción.
Puede llegar un momento decisivo cuando los estados de la UE revelen las sanciones por no utilizar SAF. Si bien el bloque ha establecido un marco para las multas, aún no se han publicado las sumas exactas. Estas pueden inclinar el mercado en un sentido u otro dependiendo de su gravedad.
“La teoría es que los consumidores deberían pagar. Las aerolíneas lo trasladarían al precio de los billetes. Pero en Europa todo el mundo está paralizado por los costes de la transición ecológica y por si los consumidores y la industria pueden soportarlos, por miedo a reducir aún más la competitividad”, dijo Frederick Lazell, abogado especializado en energía de King & Spalding.
Si la UE suaviza las sanciones, podría socavar aún más la viabilidad comercial del SAF, advirtió.
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