CEO de Avianca: "La inversión tiene que venir del sector público, no puede recaer solo en los privados"

Las aerolíneas ven con preocupación las decisiones que los países están tomando, justo en un momento en que la reactivación de la industria se enfrenta a la estrechez económica post pandemia, la cual se transformó en la gran batalla de las compañías.

Este fue el diagnóstico que entregó el CEO de Avianca, Adrian Neuhauser, en su rol como presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Durante la reunión anual del gremio celebrada en Cancún, manifestó que hoy: "la inversión tiene que venir del sector público, no puede recaer solo en los privados".

El alto ejecutivo comentó que en la última década la reducción de las tarifas aéreas fue un trabajo casi exclusivamente de las compañías a través de la competencia y reducción de gastos. Un ejemplo, mencionó, es que desde 2011 a la fecha la tarifa promedio por kilómetro bajó US$ 0,15 a US$ 0,09. "Es tremendo el trabajo que han hecho las aerolíneas por ser más eficientes y ser más accesibles. Sin embargo, al final este es un sector que en nuestra región se enfrenta a importantes sobrecargos por temas tributarios y de tasas que alcanzan a ser hasta un 50%", remarcó.

Con el término de la pandemia, Neuhauser estima que la deuda pendiente en la región es potenciar la infraestructura, tema que sólo pueden impulsar los Estados. "Hay una escasez de infraestructura importante en la región. Para disminuir costos tenemos que ser más eficientes en nuestras operaciones y un elemento central es contar con la infraestructura adecuada. Ese es un costo que hoy está asumiendo el pasajero".

Sobre regulación y el SAF

El CEO de Avianca está en una cruzada para incrementar la conectividad de su empresa a través del Grupo Abra, conglomerado de líneas aéreas que hace unos días anunció la adición de un socio estratégico: Aerolíneas Argentina.

Con este escenario de fondo, Neuhauser explicó que los Gobiernos actuales no tienen puesto los incentivos en hacer crecer la industria, sino están enfocados en la "sobre regulación", como, por ejemplo, empujar políticas como combustible SAF (Combustible de Aviación Sostenible), cuando la prioridad debería ser la infraestructura.

"Tener en la mente imponer mandatos como SAF en una región que no existe una sola gota suena bonito, pero terminará siendo una imposibilidad y un sobrecosto que reduce el acceso a volar. Pensar en sobre regulaciones solo genera gastos y apunta a disminuir la accesibilidad", manifestó. 

El ejecutivo explicó que Latinoamérica es una región que va más atrás en "crecimiento", "inversión" y en "volar". "Tenemos 0,6 vuelos por habitantes, versus Estados Unidos o Europa que superan la cantidad de personas en tránsito aéreo. La huella de carbono que deja nuestra industria es menor. Es por eso que creo que tenemos que buscar metas más realistas, tomar los elementos que en las discusiones nos hagan crecer de manera realista y que aseguren la accesibilidad. Es importante asumir que el costo inicial del desarrollo (SAF) sea liderado por los países que más impacto producen, donde hay más vuelos y que poco a poco progresivamente se vaya alineando.

Low cost en Colombia: "la competencia se hace mayor"

En Colombia, centro de operaciones de Avianca, quebraron dos aerolíneas de bajo costo: Ultra y Viva Air. Estos eventos implicaron que el modelo fuera puesta en tela de juicio, justo en un momento en que Jetsmart trata de abrirse camino en dicho mercado.

Frente a esto, Adrian Neuhauser comentó que justamente en la última década las grandes aerolíneas tradicionales de la región -Avianca, Latam Airlines o Copa, por nombrar ejemplos- están haciendo un trabajo "ejemplar" en disminuir los costos de servicio, con reducciones de 60% en los últimos 12 años.

"Hemos hecho accesible la construcción de grandes redes de competencia, lo que hace que la rivalidad sea mayor. Damos la bienvenida a la competencia. Sin embargo, cuando la regulación le quita las flexibilidades a las low cost de poder vender productos diferenciados, los obliga a regalar equipaje o en algunos casos a incluir wifi, forzando a que asuma gastos y le quitas la posibilidad de diferenciarse. Nosotros creemos que la regulación debe permitir a todas las aerolíneas potenciar sus modelos de negocio para que la competencia fluya. Hay espacio, pero en la medida que los carrier más grande nos volvemos más eficientes, la competencia se hace mayor", remató el ejecutivo chileno.