Las empresas automotrices se están preparando para lo que podría ser un shock aún mayor para la cadena de suministro automotriz global que la pandemia de Covid, en medio de la incertidumbre sobre la duración y el alcance de la guerra arancelaria global de Donald Trump.
Apenas dos días después de que el presidente estadounidense emitiera una orden ejecutiva que aplicaba aranceles del 25% a todas las importaciones de Canadá y México, así como del 10% a los bienes importados de China, Trump suspendió durante un mes los gravámenes a las importaciones mexicanas tras una conversación “muy amistosa” con la presidenta mexicana Claudia Sheinbaum. Poco después, el primer ministro canadiense, Justin Trudeau, también llegó a un acuerdo de último momento con Estados Unidos para una pausa de 30 días en los aranceles.
Los fabricantes de automóviles han sido cautelosos a la hora de realizar cambios estratégicos significativos y costosos sin más claridad sobre la dirección a largo plazo de la política comercial y energética de Estados Unidos, aunque los ejecutivos de General Motors, Stellantis y Tesla han señalado que aumentarán la fabricación en Estados Unidos para compensar cualquier impacto de los aranceles.
"Si empezamos a reaccionar exageradamente, ahora es un poco peligroso", dijo Michael Lohscheller, director ejecutivo de Polestar, el fabricante de automóviles eléctricos respaldado por la china Geely, en una entrevista reciente.
Muchos ejecutivos del sector automovilístico habían recurrido a la experiencia de la primera presidencia de Trump para minimizar el riesgo de una guerra arancelaria internacional, diciendo que el presidente estadounidense no había cumplido con sus amenazas de imponer gravámenes adicionales contra sus socios comerciales.
Los expertos en cadenas de suministro dicen que el peor escenario, en el que se implementan aranceles estadounidenses y de represalia, probablemente conduciría a una cadena de quiebras entre los proveedores de autopartes más débiles.
La cadena de suministro automotriz global es tan compleja e interconectada que un componente fabricado en México podría terminar en una planta estadounidense antes de regresar a México para su ensamblaje final y luego venderse en el mercado estadounidense, lo que podría resultar en una situación de “arancel sobre arancel”.
“La mecánica es casi tan mala, si no peor, que las cifras reales, porque los requisitos de contabilidad, teneduría de libros y papeleo necesarios para garantizar el cumplimiento son enormes”, dijo Ian Henry, un experto en producción automotriz que dirige la consultora AutoAnalysis.
Henry advirtió que la interrupción de la cadena de suministro podría ser peor que durante la pandemia si la guerra arancelaria continuaba y los fabricantes de automóviles no podían brindar suficiente apoyo financiero para mantener a flote a sus proveedores.
Mikael Bratt, director ejecutivo del fabricante sueco de cinturones de seguridad y bolsas de aire Autoliv, dijo que comenzarían de inmediato las conversaciones para trasladar el costo de los aranceles más altos a los clientes si se implementaran contra México.
“No hay razón alguna para que debamos absorber un costo como ese”, dijo Bratt en una conferencia de prensa la semana pasada. “En última instancia, los vehículos vendidos en Estados Unidos tendrán un costo mayor”.
Los tres grandes fabricantes de automóviles tradicionales, que han extendido su presencia por todo el continente desde la firma en 1994 del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, son los más vulnerables a un impacto en sus beneficios. GM fue el más expuesto, según los analistas, y el propietario de Chrysler, Stellantis, no se encuentra en una situación mucho mejor. Ford es el menos expuesto porque importa la menor proporción de vehículos de fuera de Estados Unidos.
GM fabrica su popular Chevrolet Silverado, que ofrece altos márgenes de ganancia, en su planta de Silao, en México, y en Oshawa, en Canadá, lo que aumenta su exposición. El analista de BNP Paribas, James Picariello, dijo que si bien el fabricante de automóviles probablemente podría trasladar la producción a Estados Unidos de unos 300.000 de los 350.000 camiones que importa actualmente, ese cambio llevaría entre 12 y 18 meses, ya que ajustaría los envíos de los proveedores y contrataría trabajadores.
Eso añadiría unos US$ 1.000 millones en costos laborales, dijo, ya que los trabajadores ganan más en Estados Unidos que en México. Las ganancias operativas de GM sufrirían un impacto del 7%, pero eso parece favorable en comparación con una posible reducción del 50% que podría derivar de un arancel del 25%.
“Un viento en contra de mil millones de dólares parece un escenario manejable en este momento”, dijo Picariello.
Los inversores y analistas estaban asumiendo que cualquier arancel sobre los bienes de Canadá y México finalmente se negociaría a la baja, agregó, porque de lo contrario "las cifras se vuelven demasiado grandes para que la industria sobreviva adecuadamente".
Incluso antes de que se impongan aranceles a la UE, los fabricantes de automóviles europeos están en una situación delicada. Volkswagen es el que se encuentra en la peor posición, ya que el 45% de sus ventas en Estados Unidos proceden de automóviles fabricados en México y Canadá, aunque el mercado estadounidense representa una pequeña parte de los ingresos totales del grupo.
Como todos los vehículos vendidos en Estados Unidos de las marcas de lujo Audi y Porsche se fabrican fuera del país, Moody's estima que un arancel mexicano del 25% reducirá las ganancias globales del grupo Volkswagen antes de intereses e impuestos en más del 15%.
"Tenemos una fábrica en México e, independientemente de qué administración esté en el cargo, nuestro plan es volvernos más fuertes en Estados Unidos", dijo el mes pasado el director ejecutivo de Audi, Gernot Döllner. Pero agregó: "Creemos que los aranceles son un error y creemos en el libre comercio".
El fabricante de automóviles alemán BMW está menos expuesto, ya que el 65% de sus automóviles en Estados Unidos se construyen localmente, aunque también es un exportador neto desde ese país.
“Puede que se den situaciones volátiles que sean menos predecibles, pero soy muy optimista” respecto a Estados Unidos, afirmó Jochen Goller, miembro del consejo de administración de BMW a cargo de clientes, marcas y ventas. “Creo que será uno de los mercados en crecimiento para nosotros el próximo año”.
Los inversores han depositado la esperanza de que los estrechos vínculos de Elon Musk con Trump protegerán a Tesla de las consecuencias de las políticas del presidente, pero el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo aún está expuesto.
Tesla ensambla localmente todos sus vehículos vendidos en Estados Unidos, pero obtiene entre el 20% y el 25% de sus componentes para el Model 3, el Model Y y el Cybertruck de México, según Barclays.
"A lo largo de los años, hemos intentado localizar nuestra cadena de suministro en todos los mercados, pero aún dependemos mucho de piezas de todo el mundo para todos nuestros negocios", dijo el director financiero Vaibhav Taneja en una conferencia de ganancias la semana pasada, advirtiendo de un impacto en su rentabilidad por los aranceles de Trump.
La compañía también podría ser objeto de aranceles de represalia por parte de Canadá. La exministra de Finanzas Chrystia Freeland, que se postula para reemplazar a Trudeau como primer ministro, ha dicho que Ottawa debería tomar represalias contra los aranceles estadounidenses agregando enormes impuestos a los vehículos Tesla para castigar a Musk.
La guerra arancelaria también se produce en un momento en que Tesla enfrenta una disminución de sus ventas en Europa debido a la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos, una mayor competencia y una reacción de los consumidores contra el activismo político de Musk.
Según la asociación francesa del sector, La Plateforme Automobile, las ventas de Tesla en enero en Francia fueron un 63% inferiores a las del año anterior. Las matriculaciones de coches Tesla en Noruega también cayeron un 38%.
Los fabricantes de automóviles japoneses más pequeños, como Mitsubishi Motors y Subaru, podrían beneficiarse de la falta de producción en México y Canadá. Honda también está comparativamente bien posicionada, ya que dos tercios de sus ventas en Estados Unidos se ensamblan localmente, según Barclays.
Takao Kato, director ejecutivo de Mitsubishi Motors, dijo a los periodistas el lunes que los aranceles tendrían poco impacto en la compañía y que incluso podría recibir un ligero "viento de cola" por el aumento de las exportaciones a Estados Unidos si los aranceles no se extendieran al resto de Asia.
Sin embargo, posteriormente se retractó de su comentario, diciendo que “en general, parece que hay más vientos en contra”, y aclaró que Japón podría beneficiarse si logra evadir el objetivo de fuertes aranceles.
Tampoco es probable que Renault se vea muy afectado, ya que no tiene ventas en Estados Unidos ni Canadá. Las acciones del fabricante de automóviles francés cayeron solo un 0,6% el lunes, muy por debajo de las caídas sufridas por otros fabricantes de automóviles europeos con mayor exposición en Estados Unidos.
"Renault, una de las pocas marcas europeas que no emitió una advertencia de beneficios el año pasado, estaba "muy bien" en Europa", dijo Stephen Reitman, analista de Bernstein. La exposición de la empresa a los aranceles se debe a su participación en Nissan, que actualmente está buscando una fusión con Honda.
Pero aunque la compañía está menos expuesta que sus rivales, agregó Reitman: "No hay muchos ganadores en todo esto... se reduce la riqueza, lo que reduce el PIB, lo que reduce las ventas de automóviles".
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