El anuncio de la llegada de Metro a un barrio es algo que todos celebran. Y esa no fue la excepción el 1 de junio cuando se informó que se invertirán US$ 2.528 millones para desarrollar la Línea 7, que unirá Cerro Navia con Las Condes.
La red subterránea no solo trae conectividad, sino que también plusvalía para los terrenos aledaños. Para el presidente de Metro, Rodrigo Azócar, ésta podría ser la llave para abrir la puerta que permita que el tren capitalino llegue al Aeropuerto de Santiago.
Tras la noticia dada por la presidenta Michelle Bachelet, surgieron criticas de por qué no se extendía hasta el principal terminal aéreo del país, facilitando el acceso para parte de los 25 millones de pasajeros que tendrá a 2020.
“Con estas cifras no dan los números. Tengo la impresión que la demanda por viajes, motivado por la ampliación del aeropuerto al 2020 no justifica una línea de Metro. Resulta que con el crecimiento que se espera en las llegadas a Pudahuel y con las inversiones que se están haciendo, no se justifica desde el punto de vista de la rentabilidad social”, aseguró Azócar.
Sin embargo, esto no significa que se haya cerrado por completo esta discusión, sino que más bien se sincera. El ejecutivo explica que Metro está dispuesto a conversar con empresas de la zona y Nuevo Pudahuel, el concesionario del terminal, para estudiar una fórmula de cofinanciamiento.
Aunque Azócar no se aventura con cifras de cuánto podría costar esa extensión, según publicaciones de prensa la Línea 7 se encarecería unos US$ 400 millones aproximadamente.
“Si buscamos una fórmula donde privados, como por ejemplo los parques industriales de Pudahuel, en donde la llegada de Metro cambia el valor del suelo, o el aeropuerto, que le permitiría descongestionar, aporten podría ser, pero así como está no dan los números”, recalca al momento de decir: “Si alguien pone el dinero para superar las diferencias y hacer que esto sea rentable desde el punto de vista social, y pone el dinero, ningún problema”.
Esta fórmula, de todos modos, no sería nueva para Metro, ya que Azócar recuerda que la extensión de la Línea 1 pudo llegar hasta Los Domínicos porque la Municipalidad de Las Condes aportó US$ 50 millones.
“Ese es un buen ejemplo de lo que podríamos tener con el aeropuerto (y los parques industriales), es un buen ejemplo de lo que intentamos hacer con Costanera Center, pero no llegamos a acuerdo. Mitigar impactos viales y conectar con el metro es un negocio súper rentable para el privado y la ciudad”, asegura.
Otra fórmula es la que logró con Territoria, que está construyendo un complejo de tres edificios en Tobalaba con Apoquindo, que incluirá una placa comercial que se unirá a través de un túnel bajo el canal San Carlos con la estación de Metro, lo que -detalla Azócar- permitirá mejorar el funcionamiento de los trenes de la Línea 4 al descongestionar el flujo de público.
Metro y su expertise
Rodrigo Azócar dice sentirse orgulloso de lo que como empresa han logrado y de los planes que vendrán. A mediados de julio se iniciará la marcha blanca de la nueva Línea 6, que tiene 94% de avance y unirá Cerrillos con Los Leones.
Esta obra marcará la trayectoria de la empresa, ya que será un servicio sin conductores, al igual que la Línea 3, que partirá en 2018. “Hay trenes que están empezando a moverse para hacer pruebas de pilotaje automático y de apertura de puertas, a mediados de julio iniciaremos la marcha blanca donde ponemos a operar durante horas los 15 trenes como si estuvieran con público, estamos súper orgullosos con el tema, es todo un desafío tecnológico”, asegura.
Cuenta que tampoco habrá boleterías, sino que sólo cajeros donde se podrá cargar y comprar tarjetas en forma automática. “Cuando llegué en 2014 esto parecía ciencia ficción, pero en otros metros estos está desde 2007. El otro día me subí a un tramo corto en un tren sin conductor y se movió y hasta hizo un cambio de vías, fue emocionante”, relata.
Sobre por qué no se innovó en el modelo de financiamiento para futuras líneas, por ejemplo concesionando la Línea 7, dijo que la decisión no fue al azar. Un exhaustivo análisis arrojó que resulta imposible igualar las ventajas competitivas que tiene Metro a la hora de invertir.
Y da un ejemplo. Para construir un kilómetro de la Línea 3 se requieren US$ 81 millones de inversión, mientras para la Línea 6 son
US$ 71,7 millones. Según un estudio del BID esto es más bajo que para hacer lo mismo en Lima (US$ 131 por kilómetro), Sao Paulo (US$ 216,1 millones) y Río de Janeiro (US$ 250 millones). El que más se acerca es la Línea 12 de Ciudad de México, con US$ 86,5 millones por kilómetro.
“Hicimos el análisis y llegamos a la conclusión que no era solución, y es que tenemos experiencia en integrar, y construir con uno de los costos más bajos del mundo, hemos resuelto problemas técnicos complejos, conocemos a los proveedores, estamos metidos en ese ambiente, los sobre costos son mínimos y están dentro de un margen de error estadístico, y eso nos ha dado mucha credibilidad”, concluye.
Presidente del directorio de Metro
Rodrigo Azócar: "El proyecto de prepago no depende de contar con la operación de la Bip!"
-¿Cómo va la implementación de la tarjeta de prepago que estaban evaluando?
-Estamos trabajando en el modelo de negocio, tenemos un gran avance, participamos del proceso de consulta pública y sugerencias concretas del Banco Central, las que están a punto de salir. Después de eso viene el turno de la Superintendencia de Bancos (SBIF), pero para nosotros es muy cómodo porque significa separar los riesgos, los negocios y tener una filial que lo mire y lo haga rentable por sí solo. Estamos trabajando en la creación de la filial, en varios temas que aún están en pañales, pero preparando todo para participar y darle más que solo un viaje a nuestros pasajeros.
-¿Hay relación entre la eliminación del boleto con la opción de la tarjeta de prepago?
-No. El boleto, que se llama Edmonton, está cada vez mas obsoleto. No tenemos lectores ni repuestos. En cambio, cuando exista la posibilidad del prepago, esta tarjeta, que van haber nominadas e innominadas, va a permitir colocar plata y pagar otras cosas más que el transporte. Nuestro promedio de carga es de $ 1.800, pero esto va a permitir cargar más y que si el fin de semana necesitan esa plata en otra cosa, la puedan ocupar. Creemos que tenemos ventaja por el monto de la transacción, por la experiencia del Metro en el tema, que nos permitirá disminuir el costo de transacción y hacer más democrático el acceso a los medios tecnológicos.
-¿Esos son los lineamientos de las propuestas que le hicieron al Banco Central (BC)?
-No, son mucho más técnicos. La conversación con el BC fue entre equipos técnicos, se plantearon cosas que en su propuesta inicial se podían mejorar. La propuesta la encontramos muy buena, porque abre la discusión financiera.
-¿Tienen afinado el modelo de negocio del prepago?
-Estamos trabajando en eso, y yo como director les pedí que el próximo mes muestren un avance, para así estar operando, dependiendo de cuándo esté listo el BC y la SBIF. No estamos hablando de algo más de lo mismo. -Para que este modelo subsista, ¿es necesario que se adjudiquen la licitación de la Bip! de 2018? -Van por caminos distintos, pero son complementarios. Nos interesa mantener las cuotas de transporte, porque lo hacemos bien. Hoy el 75% de las transacciones en la tarjeta Bip! se hacen las redes de Metro. Creemos que tenemos ventajas, queremos seguir administrando la cuota de transporte, pero el proyecto de prepago no depende de ellas.
-¿Y tienen ventajas comparativas?
-Absolutamente. Vamos a tener 5 millones de tarjetas en el mercado activas, y Metro ha vendido como 22 millones desde que partió la Multivía.
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