Latam, la mayor aerolínea de Brasil, se ha contraído en los últimos dos años y medio en ese mercado. Si en 2016 transportaba a 35% de los pasajeros, este año bajó a 32%. La baja, que llevó a Gol al liderazgo en los vuelos nacionales, forma parte de un plan para equilibrar las cuentas y salir de los números rojos.
"La operación doméstica tiene margen negativo, por eso hemos sido conservadores en los últimos años", dijo a Valor el presidente de Latam en Brasil, Jerome Cadier. El ejecutivo espera llegar al equilibrio el próximo año. Pero eso dependerá también de factores externos a la compañía como el crecimiento de la economía, el tipo de cambio, el precio del petróleo y eventuales cambios regulatorios que aplique el nuevo gobierno.
"Ya se habla de crecimiento de 3% del PIB en 2019, pero todavía es temprano para saber", dice Cadier. Sin embargo, el ejecutivo, volvió a aumentar las frecuencias de vuelos, pero usando la misma flota, desde el segundo trimestre de este año.
Para 2019, trabaja con una proyección de tipo de cambio de 4 reales por dólar y con un barril de petróleo para aviación de US$ 80.
Del total de pasajeros transportados por Latam, el 80% vuela dentro de Brasil. Si se consideran los ingresos, la mitad viene de vuelos internacionales, que son rentables. Considerando vuelos domésticos e internacionales Latam es la mayor aerolínea del país, por sobre Gol. El problema es que la demanda exterior es muy volátil, cayendo rápidamente cuando el dólar supera los 4 reales como ocurrió este año cuando el cambio fue de 4,24.
Recortes de costos
Para buscar las utilidades, después de cortar vuelos que arrojaban pérdidas, Cadier tercerizó las operaciones de suelo, como transportar las maletas de los pasajeros y la limpieza de los aviones. Este proceso se inició en septiembre con la contratación de Orbital-WFS, y debe estar concluido en marzo. Los gastos de operaciones de suelo equivaldrían al 5% del costo total de un vuelo. El combustible, que responde a 40%, es el mayor gasto cada vez que el avión despega.
"Tendremos una reducción de costo de entre 15% y 20% en cada vuelo", dice Cadier, refiriéndose a la tercerización. Esta economía, según él, debe ser alcanzada ya en el primer año del nuevo modelo. Con eso, fueron despedidas 1.400 personas, siendo una parte reubicada en otras funciones de la compañía, que cierra este año con 22 mil empleados. Hace un año empleaba a 22.400 personas.
Otra economía importante, dice Cadier, se obtendría con el sistema de reservas, que ya está 100% integrado al de la chilena LAN. Las dos compañías forman, desde junio de 2012, el grupo Latam, el mayor del sector de la aviación en América Latina, controlado por los hermanos Cueto.
Pero unir a la brasileña TAM, rebautizada de Latam, a LAN es un proceso complejo. Los sistemas de ventas de las dos empresas se unieron en febrero, casi seis años después de la fusión. Y las demás operaciones, como comunicación entre personal de tierra y tripulación en vuelo e incluso con otras compañías aéreas, fueron integradas en mayo, en la plataforma Sabre. "En total, en los últimos tres años, se han integrado 250 sistemas", dice Cadier. El grupo estima que el nuevo sistema integrado va a lograr ahorros por US$ 150 millones al año.
También forma parte del plan de tener una estructura más ágil, traer a Multiplus, que administra el programa de fidelidad de Latam, dentro de la compañía. La compañía anunció una oferta pública por las acciones de Multiplus en septiembre. La operación, aún en marcha, depende de que los accionistas de Multiplus, acepten vender a Latam.
Aunque la aerolínea tiene el control, el 27,3% de las acciones están en manos de inversionistas minoritarios. Si todo va bien, y Multiplus se transforma en una división de Latam, Cadier conseguirá reducir aún más sus costos. La coligada LAN ya tiene su programa de fidelidad, el Latam Pass, dentro de su estructura. Y en el futuro los dos programas, de Latam y de LAN, deben unirse. "Lo mira como un sólo programa", dice Cadier. En el primer semestre de 2019, espera, el futuro de Multiplus y de Latam Pass será más claro.
El cierre de capital de Multiplus es la mayor inversión que Latam prevé hacer el próximo año. La compra de las acciones en manos de los minoritarios se evalúa en 1.200 millones de reales.
La segunda mayor inversión es la reforma en parte de la flota de 135 aviones. Cadier prevé gastar en ello unos US$ 400 millones. "El próximo año vamos a recibir algún avión nuevo", dice. Pero la idea es volar mayor número de frecuencias, volar más horas, con el mismo número de aviones, observó.
Hace un mes, Ramiro Alfonsín, vicepresidente de finanzas del Grupo Latam, dijo en teleconferencia a analistas e inversionistas que la compañía está cambiando la manera de invertir. Para el período de 2018 a 2021 las inversiones para comprar 45 aviones serían de US$ 3.300 millones. El plan anterior era invertir US$ 5.560 millones para 70 aviones. El drástico corte se debe a un escenario de baja demanda en Brasil y Argentina, con fuerte disputa de precios en el mercado internacional.
Mientras que Latam recorta costos, en los últimos dos años y medio, Avianca y Azul amplían sus rutas y flotas, incluso con el Producto Interior Bruto (PIB) cayendo o creciendo lentamente. "La cuestión es que Avianca tuvo menos aliento financiero que Azul", dice Cadier. La solicitud de protección contra acreedores de Avianca fue aceptada por la justicia hace doce días.
La posibilidad de que Azul compre a Avianca, como dijo recientemente a Valor el empresario David Neeleman, es vista como algo natural por Cadier. "Tenemos poco interés (en comprar Avianca) pues ya somos grandes en Brasil", dice el presidente de Latam.
Ingreso de extranjeros
Avianca puede suscitar el interés de compañías extranjeras. Una Medida Provisional (MP) aprobada por el presidente Michel Temer el mismo día en que Avianca entró en recuperación judicial permite que una firma extranjera tenga el 100% del capital de una compañía aérea en el país. Hasta entonces, el límite era de 20%, con derecho a voto.
Gol tiene dos socios extranjeros: la estadounidense Delta, con 12,33% del capital, y la holandesa KLM, con 1,59%. Los controladores de Avianca, los hermanos Efromovich, tienen relación con United Airlines.
La MP también abre espacio para que los hermanos Cueto oficialicen su peso en Latam. La familia Amaro, fundadora de TAM, tiene 2,6% del capital de Latam. Para cumplir el límite del 20% a extranjeros, se firmó un acuerdo de accionistas que da mayor poder de votos a los Amaro.
Cadier estima que si la MP se mantiene como está, sin que Brasil cambie las reglas exigidas para vuelos internacionales, Latam y sus rivales deberán acabar siendo compañías sólo domésticas. Un piloto de Latam puede volar hasta un máximo de 850 horas al año. Uno que trabaje para United Airlines, por ejemplo, puede volar hasta 1.000 horas. Esto significa que la estadounidense puede poner un avión en el aire con menos empleados que Latam, Azul o Avianca. Las empresas que operan en Brasil también necesitan pagar hotel a los pasajeros cuando un vuelo es cancelado, por ejemplo, por malas condiciones climáticas o porque un ciudadano decidió volar su drone sobre el aeropuerto.
La regulación, dice Cadier, toma más en cuenta la comodidad del pasajero y menos la sostenibilidad de la compañía aérea. Debería haber más equilibrio en esa relación, dice. Y no exigir reciprocidad de otros países, en lo que se refiere a la MP que abrió el mercado a los extranjeros, "fue una oportunidad perdida".
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