Claire Bushey en Chicago
Los ejecutivos de las aerolíneas habían dado pistas en los últimos años de que los programas de viajero frecuente, particularmente en Estados Unidos, eran rentables. Pero fue necesaria una pandemia mundial para revelar qué tan rentables.
Un cuarteto de aerolíneas estadounidenses, American Airlines, United, Spirit y, más recientemente, Delta, han puesto sus esquemas de fidelización como garantía para las grandes cantidades de nueva deuda necesaria para superar la crisis. Y es posible que otras hagan pronto lo mismo.
Los documentos enviados a los acreedores contienen una gran cantidad de información sobre el tamaño, los márgenes y las valoraciones de los programas, desde AAdvantage de American hasta MileagePlus de United y SkyMiles de Delta, con cientos de millones de miembros entre ellos.
"La rentabilidad y el tamaño de estos programas de lealtad, es la única razón por la que American Airlines no está en bancarrota en este momento", dijo el analista de Stifel Joseph DeNardi. "Es la única razón por la que United no está en bancarrota o al borde".
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Los programas de viajero frecuente de las aerolíneas comenzaron en la década de 1980 como una herramienta de marketing para inspirar la lealtad a la marca entre los viajeros y se han convertido en una lucrativa fuente de efectivo. Las aerolíneas venden millas a los bancos, que luego las usan como recompensas de tarjetas de crédito, atrayendo a los consumidores ricos que quieren como titulares de sus tarjetas.
En esencia, las aerolíneas tienen dos negocios: el primero transporta personas entre destinos y el segundo transporta a esas personas a los bancos por una tarifa.
Más valiosas que las aerolíneas
Las valoraciones aplicadas recientemente a los planes de fidelización han superado las capitalizaciones de mercado de las propias aerolíneas, lo que implica que los inversionistas valoran el negocio de los pasajeros aéreos en menos de cero.
MileagePlus se valoró en poco menos de US$ 22 mil millones en documentos de bonos, mientras que la capitalización bursátil de United es de solo US$ 10.600 millones. Los tasadores fijaron el programa de American Airlines en una valoración de entre US$ 18 mil millones y US$ 30 mil millones, frente a su capitalización bursátil de menos de US$ 7 mil millones.
Delta Air Lines no ofreció una valoración, pero en enero, On Point Loyalty, una consultora especializada en programas de viajero frecuente, valoró de forma independiente a SkyMiles en casi US$ 26 mil millones, lo que lo convierte en el programa más valioso de su tipo en el mundo. La capitalización de mercado de Delta asciende a US$ 20.700 millones.
Las sólidas cifras financieras respaldan las fuertes valoraciones. Las finanzas pro forma para SkyMiles de Delta muestran ingresos brutos de US$ 5.700 millones y un ingreso neto de US$ 2.500 millones en 2019, para un margen de utilidad de 42%. En United, el programa de lealtad ganó US$ 1.800 millones antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización el año pasado, con un margen de beneficio de 34%. Fue responsable de aproximadamente una cuarta parte de las ganancias de la empresa con sede en Chicago.
Los programas de lealtad son especialmente rentables en EEUU, donde las tarifas de las transacciones con tarjetas de crédito no están limitadas como en Europa, lo que les da a los emisores de tarjetas más dinero, y más incentivos, para pagar las millas.
Los programas también están creciendo. Delta dijo a los inversionistas el año pasado que esperaba duplicar los ingresos de American Express para 2023 a casi US$ 7 mil millones.
Por el contrario, los ingresos totales de 2019 de la aerolínea europea de bajo costo easyJet con sede en Reino Unido fueron inferiores a US$ 8 mil millones.
DeNardi estimó que en 2019, dependiendo de la compañía, los programas de lealtad contribuyeron con entre 30% y 50% de las ganancias de las aerolíneas estadounidenses. "Están fabricando estas millas por alrededor de un centavo y las están vendiendo a sus socios de tarjetas de crédito por dos centavos", dijo.
Con sus programas de lealtad como respaldo, United recaudó US$ 6.800 millones en junio, Spirit levantó US$ 850 millones y Delta US$ 6.500 millones. American anticipa US$ 4.750 millones en un préstamo con garantía del gobierno de Estados Unidos.
Con la demanda de viajes aéreos aún baja debido al Covid-19, dijo DeNardi, este tipo de recaudación es una opción tentadora para la mayoría de la industria. “Ya sea que lo digan o no, todos lo están mirando”, dijo. “Algunos con más urgencia que otros”.
Ingresos estables
Sin embargo, no todo el mundo está convencido de que las valoraciones de los planes de viajero frecuente se acumulen. Algunas parecen “sorprendentemente altas”, dijo el analista de S&P Global Philip Baggaley, quien señaló que los programas de lealtad solo generan ganancias cuando “hay una aerolínea, con sus aviones y otros activos, volando para brindar recompensas a quienes quieren usar sus millas”.
La posibilidad de quiebra de las aerolíneas se cierne sobre las discusiones de valoraciones.
Históricamente, si una aerolínea deja de operar el programa desaparece o es comprado por otra aerolínea, como Delta compró el programa de Pan Am junto con otros activos en 1991. Rara vez un programa logra sobrevivir a la aerolínea para convertirse en un negocio independiente. El caso más conocido, dijo De Boer, es cuando el programa de Jet Airways se convirtió en InterMiles el año pasado.
Otra pregunta es qué significan las revelaciones sobre la rentabilidad de los programas de fidelización para las valoraciones de las aerolíneas cuando se reanuden las operaciones de vuelo normales. Algunos expertos de la industria dicen que los precios de las acciones de las aerolíneas podrían subir gracias a una mayor transparencia sobre un flujo de ingresos atractivo, constante y en aumento.
Tradicionalmente, las fortunas de las aerolíneas suben y bajan con la economía en general, y las flotas de las compañías presentan costos fijos enormes y devoradores de ganancias a menos que estén operando casi a plena capacidad. Los programas de lealtad representan lo contrario, con su crecimiento constante, escalabilidad y falta de activos, dijo De Boer.
Eso atrae a un tipo diferente de inversionista, dijo, uno más interesado en los dividendos que en beneficiarse de un precio cambiante de las acciones. Esos inversionistas “están dispuestos a pagar mucho más por cada dólar de beneficio por un negocio de fidelización que por un negocio de aerolíneas… Lo consideran mucho más estable".
Savanthi Syth, analista de Raymond James, dijo que cuando las aerolíneas vuelvan a tener horarios normales, "los inversionistas en acciones probablemente reconocerán algún valor, al menos en términos de un piso más alto al valorar el escenario a la baja”.
Aun así, el negocio de la lealtad siempre ha estado integrado en las finanzas generales de las aerolíneas. "Es un juego de suma cero", dijo Darryl Genovesi, analista de Vertical Research Partners. "Si el programa de tarjetas vale más, la operación principal de la aerolínea vale menos".
DeNardi en cambio cree que los programas de lealtad justificarían un precio más alto de las acciones, si no fuera por la pandemia. Con la industria ahora inundada de capital de la recaudación de fondos de deuda, le preocupa que las aerolíneas puedan competir agresivamente por participación de mercado, manteniendo bajas las ganancias incluso cuando los pasajeros regresen a los cielos.
"Finalmente sabemos lo que vale el programa de lealtad de United", dijo. "Pero no tenemos idea de lo que vale la aerolínea porque nadie está volando".
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