Marzo 2021. Esa es la fecha que el concesionario del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Nuevo Pudahuel, identifica como la fase más crítica de sus problemas financieros. Ese mes, coronavirus mediante, seguir manteniendo a flote la operación y continuar financiando la construcción del nuevo terminal internacional que incluye cuatro nuevos espigones, 76 puertas de embarque y que debe estar lista en junio próximo, se pondrá cuesta arriba.
El conflicto que enfrenta a los franceses de Aéroports de Paris, Vinci y los italianos de Astaldi, por un lado, y el Ministerio de Obras Públicas, por el otro, está entrando en una etapa problemática, aseguran conocedores del proceso. La concesionaria dice que ha visto caer en 90% sus ingresos este año, desde que en marzo pasado el transporte aéreo global se fue al piso, tras el cierre de las fronteras y los confinamientos.
Eso ha significado que el año lo vayan a cerrar con pérdidas por US$ 30 millones. Impensado para una firma que partió la concesión en 2015 con 31 rutas internacionales y 17 aerolíneas operando en Santiago, y terminó 2019 con 53 rutas y 23 líneas aéreas. Este 2020, las rutas cayeron a 10 a septiembre, y las aerolíneas a nueve.
Por lo demás, recalcan, en buena parte del mundo los gobiernos han prestado ayuda a sus operadores de aeropuertos, así como a sus aerolíneas. En Chile nada de eso.
De hecho, en agosto de este año se pidió la última parte de los préstamos que habían solicitado hace cuatro años.
Por otra parte, el Gobierno se defiende y dice que si Nuevo Pudahuel ha perdido dinero, ellos también han dejado de recibir los ingresos que tenían garantizados. Para ganar la concesión, el consorcio franco-italiano ofreció entregar el 77% de sus resultados al Estado. Pero además, el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, ha reiterado que no pueden hacer mucho por ayudarlos. La ley les impide alargar la concesión del aeropuerto, como ha pedido Nuevo Pudahuel.
Debatible, han dicho en la concesionaria y entendidos del mundo de las obras públicas.
El tema es que la fase crítica a la que entra ahora ha hecho que Nuevo Pudahuel acuda a todas las instancias posibles, con el fin de evitar un conflicto judicial. Porque si eso se da, ya sea en Chile o en el extranjero, pueden pasar cinco años antes de tener una resolución. Y cinco años para esperar, Nuevo Pudahuel no tiene.
La alerta de los bancos
Desde fines de este año comenzaban los vencimientos de los créditos pedidos en julio de 2016 a bancos locales e internacionales para financiar la ampliación del principal aeropuerto de Chile en US$ 500 millones. Los acuerdos fueron con BCI, Bice, Santander Chile, Itaú, así como las aseguradoras Penta Vida y Vida Security. Pero también con extranjeros: el italiano IMI, los franceses Crédit Agricole y Société Générale y los españoles de Caixabank y Santander.
Sin embargo, dada la compleja situación actual, la administración se acercó a los bancos y pidió un aplazamiento de los covenant. Así, ahora el reembolso de la deuda comienza en junio de 2022.
Según la memoria 2019 del aeropuerto (la última disponible), con el banco controlado por la familia Yarur es con quien asumió el mayor endeudamiento, con vencimientos entre 2020 y 2024 que sumaban casi $66 mil millones. Le seguía en monto el BICE, del grupo Matte, con más de $19 mil millones.
Mientras que con los extranjeros, la mayor parte de los vencimientos de intereses era con el Caixa Bank con casi $ 50 mil millones.
Todas estas entidades tienen prendada la concesión y las acciones de la sociedad concesionaria, entre otros activos.
Cuentan fuentes del sector financiero que Nuevo Pudahuel ha mantenido constantemente el contacto con los bancos y las relaciones son óptimas. Tanto así que, a pesar de la situación catastrófica, dieron su aprobación a entregar la última parte del financiamiento acordado en agosto pasado.
Sin embargo, relatan las fuentes, la preocupación en los bancos es tal que han hecho llegar señales de alerta a la mismísima Moneda.
Por eso, extender la concesión permitiría que Nuevo Pudahuel pueda cambiar los contratos de financiamiento, por ejemplo, y pedir más dinero prestado a la banca, o refinanciar. Todo, a la espera de una “nueva normalidad” que podría empezar a llegar recién desde el próximo año.
¿Y si quiebran?
El principal riesgo que corren, ha recalcado públicamente la empresa, es que quiebren. Seguir asumiendo los costos de una construcción y de un aeropuerto que el año pasado recibió 24,6 millones pasajeros y este año no superará los ocho millones, no da para más.
Si eso llegara a ocurrir -que por lo demás, no hay registro de quiebra de una concesión- el MOP está obligado a llamar a un proceso de licitación mientras Nuevo Pudahuel sigue operando.
Esta relicitación debe contemplar, entre otros, el pago de dos tercios de la inversión de Nuevo Pudahuel, unos US$ 600 millones; lo que entregue el nuevo concesionario al Estado no puede ser menor al actual 77%; y el nuevo inquilino debe terminar la construcción, es decir, además inyectarle recursos frescos a la oferta.
Un competidor que acepte esas condiciones, con un flujo de pasajeros que, según estimaciones mundiales, podría recién recuperar los niveles de 2019 en tres a cuatro años más, se ve técnicamente imposible.
En el MOP explicaron que Moreno no tenía espacio en su agenda para dar una declaración sobre el tema, mientras que en Concesiones declinaron hablar. Lo que sí ha dicho el ministro Moreno, por ejemplo, en declaraciones a Canal 13 es que “se dice que extender el contrato no le cuesta nada al Estado de Chile. Esto es una falacia”. Y también agregó que “no está dentro de los planes” extender la concesión, como ha solicitado Nuevo Pudahuel.
Según quienes conocen detalles tras la negativa del ministro a replantear el contrato en alguno de sus puntos, es que puede haber otros concesionarios que vean esto como un precedente. “¿Qué pasa si un concesionario de autopista dice que por el menor flujo de autos que provocaron las cuarentenas necesita extender el contrato para recuperar la inversión?”, se pregunta un alto funcionario.
Otros recuerdan que el estilo de Moreno es ser un negociador duro. Algo de eso demostró con el Puente Chacao, donde hasta último minuto no quiso dar su brazo a torcer antes de llegar a un acuerdo en octubre pasado. Un estilo similar al del Presidente Piñera, quien le habría dado carta blanca para negociar el tema aeropuerto.
Conversaciones de alto nivel
Sentados en la mesa del directorio de la sociedad concesionaria hay dos pesos pesados del piñerismo y del sector empresarial. Se trata de Pedro Pablo Errázuriz, actual presidente de EFE y ex ministro de Transportes del primer gobierno de Sebastián Piñera y Susana Jimenez, también ex secretaria de Estado, y actual vicepresidenta de la Sofofa.
Pero no solo ellos han hablado a su círculo del problema que se puede generar si es que el concesionario quiebra. Al interior del mismo Gabinete existe una altísima preocupación.
Según fuentes del Gobierno, al menos los titulares de Transporte, Gloria Hutt, de Economía, Lucas Palacios y de Relaciones Exteriores, Andrés Allamand, han mostrado su preocupación. Hutt y Palacios asistieron personalmente a Merino Benítez el día que se abrieron las fronteras a fines de noviembre, celebrando la buena noticia para la reactivación nacional. Mientras que Allamand se reunió en París con altos ejecutivos de los accionistas del concesionario.
Y ahí surge otro problema. El principal accionista de Aéroports de Paris, es el Estado francés, por lo que esto podría escalar a una corte internacional.
Ambas partes ya se han blindado para un escenario como ese. Nuevo Pudahuel fichó a Carlos Silva, de Morales y Besa. Mientras que el MOP cuenta con Andrés Jana, de Bofill Mir & Alvarez Jana, como asesor legal externo. Jana ha representado a Chile en La Haya.
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