“Las baterías están progresando muy, muy deprisa”, asegura Vincent Carré, el director de ventas y marketing de coches eléctricos de Renault, cuya gama de modelos eléctricos incluye el compacto Zoe, con una autonomía de unos 193 km. “Todo lo que llamamos ansiedad por la autonomía... ya ha quedado atrás, porque sabemos que en unos años duplicaremos la distancia de recorrido de los coches, y después de (eso) volveremos a sumar otro 30% o 40% (de autonomía) antes de 2020”.
Esto implica una autonomía media en Renault de más de 321 km, el límite en el que se acepta por lo general que los vehículos eléctricos empiezan a ser una propuesta viable para el mercado masivo.
Los analistas advierten de que la afirmación sobre la superación de la ansiedad por la autonomía es prematura, y ponen de relieve que el alto costo de las baterías está impidiendo que los coches eléctricos dejen de ser un producto nicho. Pero algunos fabricantes de coches muestran su optimismo en torno a la posibilidad de que estos vehículos, que pueden ser una vía para reducir las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, hayan superado finalmente la fase de compra exclusiva por parte de los innovadores.
“Entre bastidores, se están haciendo grandes progresos en estas tecnologías”, explica Dan Ammann, el director general de General Motors, que está trabajando en un coche eléctrico con una autonomía de 321 km que llevará el nombre de Bolt, y que costará US$ 30.000 después de incentivos como descuentos o exenciones tributarias. Su lanzamiento está previsto para 2017.
“Una autonomía de más de 321 km, y US$ 30.000, es algo realmente fácil de explicar a la gente”, señala.
Progresos
En Europa al menos, las ventas de autos eléctricos están empezando a hacer ciertos progresos, aunque junto a alternativas tecnológicas a las que también se califica de respetuosas con el medio ambiente.
Se espera que las ventas en Europa de vehículos eléctricos, híbridos y con células de combustible de hidrógeno registren un incremento del 30% en 2015 a 360.000 unidades, según la firma de análisis LMC Automotive.
En realidad, esta demanda representa una base baja: 360.000 unidades equivalen al 2,5% de todas las ventas europeas de coches. Y algunas de ellas seguramente se deban a la creciente popularidad de los híbridos, que poseen motores eléctricos respaldados por motores a gasolina que disipan la preocupación por la autonomía.
Los datos para toda Europa también ocultan las fuertes variaciones en la región. En Noruega, por ejemplo, los vehículos eléctricos y los autos híbridos representaron un tercio de todas las ventas en el primer trimestre de 2015, según IHS Automotive. Esto se debe a los elevados impuestos de importación sobre los vehículos de gasolina.
En Alemania, por el contrario, sólo han salido 25.000 vehículos eléctricos hasta la fecha a la autopista, pese al objetivo del gobierno de alcanzar el millón de ventas de unidades en 2020.
De igual forma que los consumidores se han mostrado reacios a abrazar los vehículos eléctricos, que siguen representando menos de un 1% de las ventas globales en la mayoría de las economías desarrolladas, algunos fabricantes de autos han hecho gala de la misma reticencia a la hora de apoyar la tecnología con todos sus recursos.
Toyota y Hyundai se centran en las células de combustible de hidrógeno, mientras que otros como Ford intentan mejorar los motores diesel y de gasolina.
Los autos eléctricos e híbridos ayudan a los fabricantes a compensar el impacto de los pesados vehículos deportivos, ya que tienen que cumplir estrictos objetivos de ahorro de carburante impuestos por los reguladores, basados en su gama global de automóviles.
Pero el alto costo de las baterías hace que pocas compañías puedan ganar dinero con los coches eléctricos.
“Siendo sinceros, estamos teniendo ciertas dificultades con el modelo de negocio”, confiesa Olivier François, el responsable de la marca Fiat, que produce una versión eléctrica de su compacto 500 que sólo está a la venta en California.
Sergio Marchionne, el director ejecutivo de Fiat Chrysler Automobiles, pidió el año pasado a los clientes que no comprasen el 500e porque el grupo perdía US$ 14.000 sobre cada venta.
Cuestión de baterías
Los fabricantes mantienen en estricto secreto el precio exacto de sus baterías. Para reducir costos, Tesla, el innovador fabricante californiano de coches eléctricos, está construyendo una fábrica de baterías en Nevada como parte de sus planes para crear un vehículo para el mercado masivo llamado Model 3.
Una vez que trabaje a pleno rendimiento en 2020, esta planta producirá más baterías de iones de litio que la producción global actual combinada.
Cosmin Laslau, un analista de Lux Research, cree que muchas de las compras de baterías realizadas por los fabricantes de coches se han hecho a precios muy por encima del nivel que considera necesario para que el mercado masivo opte por los coches eléctricos.
En 2012, calcula que Ford pagaba por sus baterías hasta US$ 650 por kilovatio hora, un indicador de capacidad. Cuanto mayor es la capacidad, mayor es la autonomía potencial del coche.
BYD, el fabricante de coches chino, quiere alcanzar un costo de US$ 211 por kWh, lo que no será posible hasta 2025, advierte Laslau.
Tesla, por entonces, debería situarse en US$ 172 por kWh, muy por delante de cualquier rival del mercado masivo.
“Al situarse firmemente por debajo de US$ 200 por kWh a nivel de la batería, los coches eléctricos se convertirán en un subconjunto asentado del mercado del automóvil”, asegura Laslau.
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