H. Dempsey en Londres y T. Hale en Hong Kong
Semanas de interrupciones en una de las terminales de contenedores más grandes del mundo en el sur de China han ejercido una gran presión sobre la ya complicada industria naviera global, empeorando las demoras en la cadena de suministro para los fabricantes y minoristas de todo el mundo.
La terminal de Yantian, en Shenzhen, cerró durante casi una semana a fines de mayo después de que trabajadores del puerto dieran positivo por Covid-19; semanas más tarde, la productividad sólo se ha recuperado a aproximadamente 70% de los niveles normales.
Yantian maneja 13 millones de contenedores de envío de 20 pies al año, lo que la convierte en la tercera terminal más grande del mundo. Pero la congestión en el recinto, operado por la hongkonesa Hutchison Ports, se ha extendido a otras terminales cercanas como Nansha y Shekou. Las autoridades locales bloquearon carreteras y cerraron algunas zonas comerciales en un intento por detener la propagación del virus.
La situación refleja la vulnerabilidad del transporte marítimo mundial a futuros retrasos si se producen incluso brotes relativamente menores en las ciudades portuarias chinas.
Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora Vespucci Maritime, dijo que el incidente resaltó el riesgo de un cierre aún más desastroso si el virus golpea puertos más grandes como Shanghái.
“Las autoridades chinas están intentando tomar medidas enérgicas contra los brotes más pequeños… Solo se necesitan unos pocos casos para cerrar grandes áreas. Podríamos ver impactos mucho mayores”, dijo.
En el punto álgido de la interrupción, Leslie Wang, propietaria de una fábrica de ropa en Guangzhou, dijo a Financial Times que la situación era "como una pesadilla".
Precios récord
Aunque examinó a todos sus trabajadores para detectar el virus y mantuvo las líneas de producción en funcionamiento, “las mercancías se han acumulado en la empresa de transporte y no se pueden enviar en absoluto”, dijo a principios de este mes.
El transporte marítimo ha estado sometido a inmensa tensión desde finales del año pasado, luego de que los controles relacionados con la pandemia, como las restricciones fronterizas, provocaran escasez de contenedores vacíos. La situación se vio agravada por el bloqueo del Canal de Suez en marzo, que provocó más retrasos.
Las compañías navieras también están luchando por mantenerse al día con la creciente demanda de sus servicios después de que la pandemia impulsó un auge de las compras en línea y a medida que las economías avanzadas se recuperan de la histórica recesión del año pasado.
Como consecuencia, el costo de enviar un contenedor de 40 pies en la ruta de Asia al norte de Europa recientemente superó por primera vez los US$ 11 mil, frente a US$ 8.500 a mediados de mayo y US$ 2 mil en octubre, según Freightos.
Aunque Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, dijo que “me gustaría pensar que hemos dejado atrás lo peor”, advirtió que “tampoco vimos venir lo de Yantian y ha habido otras sorpresas en los últimos trimestres”.
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Presiones inflacionarias
La interrupción en Yantian y su impacto en los costos de envío podrían aumentar las presiones inflacionarias globales, advirtieron algunos economistas cuando se produjo el brote. Esto se sumó a las preocupaciones de que el incremento de los precios en las fábricas en China, impulsado por un repunte de las materias primas, elevará los precios de sus exportaciones.
Pero Larry Hu, economista en jefe para China de Macquarie Group, dijo que, en general, las exportaciones chinas ayudaron a mantener baja la tasa de crecimiento de los precios. "La participación de China en las exportaciones mundiales ha alcanzado un nuevo máximo, en respuesta al repunte de la demanda de bienes a nivel mundial y la producción limitada en otros lugares", dijo. "De lo contrario, la presión inflacionaria global podría ser aún mayor".
Peter Sand, analista jefe de envíos de Bimco, dijo que no creía que “las tarifas de flete estén echando leña al fuego” de la inflación.
En un intento por solucionar la interrupción, las compañías navieras han estado desviando cientos de embarcaciones a otros puertos y algunas naves se están saltando el sur de China para evitar los retrasos. El tiempo de espera promedio para los barcos que ingresan a la terminal ha llegado a 16 días, según Maersk, la empresa de transporte de contenedores más grande del mundo.
El fabricante de sistemas eléctricos Eaton tiene 25 de sus contenedores retenidos en el sur de China, según Klaus Gaeb, su vicepresidente de cadena de suministro en Europa. Como resultado, la empresa tendrá que esperar dos semanas más para recibir los suministros. Eso luego de una espera de dos a tres meses por artículos en 45 contenedores que tuvo que volver a ordenar porque los productos originales se atascaron durante el bloqueo del Canal de Suez.
Los transportistas han estado buscando alternativas a través de aerolíneas y ferrocarril para llevar mercancías de Asia a Europa, pero esas opciones se han vuelto cada vez más difíciles de conseguir. Gaeb dijo que los precios para transportar mercancías en Eurasia se han más que duplicado desde los niveles previos a la pandemia a US$ 36 mil por camión.
Retrasos pueden extenderse
Los retrasos persistirán para los fabricantes y minoristas de todo el mundo durante el resto del año, al igual que la limitada disponibilidad de buques de carga y las tarifas de flete récord, según cifras de la industria naviera.
Otto Schacht, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de Kuehne + Nagel, uno de los mayores agentes de carga del mundo, dijo que el timing de la última interrupción fue particularmente desafortunado porque los envíos están cerca de entrar a la temporada alta, cuando los minoristas se abastecen para las compras de regreso a clases y fin de año.
“¿Qué tan rápido volveremos a la confiabilidad de la cadena de suministro anterior al Covid? Probablemente de seis a nueve meses”, dijo.
Jensen, de Vespucci Maritime, dijo que los retrasos en Yantian “van a aplazar aún más el momento en que volvamos a la normalidad. Existe un riesgo significativo de que el punto de retorno se extienda hasta 2022", advirtió.
Reporteo adicional de Wang Xueqiao en Shanghái, Qianer Liu en Shenzhen y Patricia Nilsson en Londres.
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