Dos años han pasado desde que Víctor Toledo asumió la presidencia de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), dando un sorpresivo giro tras su larga trayectoria en el sector financiero que desempeñó en el Citibank, Royal Bank of Scotland y ABN AMRO. Una decisión con la que no sólo se sumó al contingente de empresarios y ejecutivos que aterrizaron en los equipos de gobierno de Piñera, sino que además aceptó el desafío de encabezar una compañía estatal convertida en sinónimo de mala gestión desde mediados de la década pasada tras la debacle del Plan Trienal 2003-2005.
Y ahora que buena parte del contingente que se sumó a la administración de Piñera concluyó su paso por el Estado y volvió al ámbito privado, Toledo sigue jugado con el reflote y despegue de Ferrocarriles. “Esta pega no se puede hacer sin un compromiso con el resultado y los objetivos, y que en mi caso tiene que ver con un proceso que debe ser terminado”, recalca.
Destaca que los resultados hablan por sí solos: un crecimiento sostenido en el flujo de pasajeros que llegó a 26 millones el año pasado, la disminución en las pérdidas a
$ 19 mil millones –comparado con el déficit de $ 36 mil millones que recibió– y una mejoría de 24% en el Ebitda. “A fines de este año vamos a mostrar una mejoría del Ebitda muy cercana al 50% en un lapso de dos años, cifra con la que estamos perfectamente considerando los resultados de julio”, señala en su análisis sobre el impacto positivo de la reducción de los costos, el aumento de los ingresos en pasajeros de 27% en 2011, y que se proyecta en niveles similares este año a la par de la creciente actividad en carga.
Afirma que EFE dejó de ser una empresa problema para el Estado para convertirse en una compañía eficiente y confiable. “Había resistencia a aportar a una compañía en crisis financiera y operacional. Distinto es cuando tienes una visión concreta, una estrategia de negocios específica y una gestión que la apoya con buenos resultados. Hoy EFE está en condiciones de dar uso correcto a los recursos que va a recibir”, sostiene.
Sobre esta base, la empresa está embarcada en la partida del plan maestro cuyo proyecto estrella es la modernización del tren entre Santiago y Rancagua, el tramo más activo de la red ferroviaria. Con una inversión entre US$ 260 millones y US$ 270 millones, el proyecto comprende un primer servicio express hasta la capital de la VI Región y un segundo de alta frecuencia hasta la localidad de Nos. A seis meses de su anuncio con un diseño que consideraba sumar una nueva vía a las dos actuales en operación, ahora Toledo anuncia un importante aumento de su estándar con la incorporación de una cuarta línea ferroviaria entre Santiago y Nos, la cual destinarán exclusivamente para los trenes de carga. “Es una mejora importante en la visión de futuro y la estrategia de negocios, ya que se mejoran las condiciones tanto para el servicio de pasajeros como para la carga”, explica sobre la etapa que emprende ya cumplida la primera fase de su gestión centrada en ordenar la compañía y mejorar resultados.
El otro pilar de esta iniciativa es la adquisición del material rodante, que está en la etapa final de la licitación pública. Este proceso mantenido bajo estricta confidencialidad partió con 5 empresas que compraron bases para la provisión de 13 trenes de última tecnología, lista que se redujo a dos postulantes y que dio paso a la actual fase de selección que se resolverá en 30 días. “Nos hemos preocupado de que el proceso sea técnicamente impecable e irreprochable con comisiones técnicas independientes, lo cual ha merecido elogios”, resalta. Dentro del cronograma que prevé el inicio de la marcha blanca del nuevo servicio en diciembre de 2013, EFE sigue adelante con las licitaciones de las obras de los 21 pasos y cruces a desnivel que reducirán los tiempos de viaje entre Santiago y Nos a sólo 17 minutos, con un ahorro de una hora.
Así, dará el vamos a la gran reforma de la era de Toledo en EFE con el desarrollo de los nuevos trenes de cercanía. “Armamos una subgerencia de evaluación de estos proyectos para que quienes tomen la decisión sepan con certeza razonable cuánto cuestan, cuál va ser la demanda y la tarifa, y el resultado más probable en términos financieros. Queremos entregar respuestas creíbles”, dice sobre el enfoque con el que quiere dar forma a lo que considera “una solución fantástica para el transporte en las grandes ciudades”.
–¿Cuándo estarán listos los estudios de factibilidad de los trenes de cercanía a Santiago?
–Hay tres proyectos se están evaluando que debieran tener los resultados terminados este año, entre ellos Alameda-Peñaflor y Quilicura-Lampa.
–¿En qué estado se encuentra la ampliación de la red del Merval?
–La segunda fase del Merval se prometió para agosto. Este proyecto que en 5 años alcanzó su madurez y transportando del orden de 19 millones de pasajeros se encuentra en equilibrio operacional y es una prueba fehaciente de que los trenes de cercanía bien manejados funcionan con muy buenos resultados.
–¿Por qué el Fesub de la VIII Región sigue deficitario y cuándo lo potenciarán?
–Probablemente ahí hay un tema de demanda, trazado y recursos. Concepción es una zona que miramos por mucho interés, tanto en carga como en pasajeros, pero no se puede hacer todo al mismo tiempo, y tendrá que ser abordado a su debido tiempo.
–¿Están trabajando en futuras concesiones a privados en servicios de pasajeros?
–Sí. Dentro del plan maestro se considera la posible incorporación de capital privado y en la visión de largo plazo es algo que nadie puede descartar, ya que nadie medianamente serio puede descartar que una combinación público-privada pueda ser exitosa. Pero hoy no estamos en condiciones de hacer nada porque la primera fase aún no termina.
Revisión de contratos
–¿Qué concluyeron del análisis de los contratos hechos por administraciones anteriores, varios de los cuales han recibido cuestionamientos?
–Como política sana de gobierno corporativo, una de las primeras medidas que tomó el directorio fue hacer un mark to market de todos los contratos existentes y en ejecución. Y al compararlos con el mercado nos encontramos con diferencias de valor, algunas significativas, respecto de lo que costarían hoy. Entonces, hicimos un proceso de renegociación de todos los contratos relevantes, que todavía está en curso y que ya ha significado ahorros muy importantes.
–¿Cuántos contratos renegoció?
–Esta compañía maneja del orden de 50 a 60 contratos relevantes, de los cuales 10 a 12 son los principales. Ya se renegoció el contrato de mantenimiento con un ahorro de $ 8.100 millones a lo largo de su duración, y también se están revisando los contratos de infraestructura, energía, abastecimiento eléctrico y computación, entre otros. Esto nos ha permitido tener los gastos sin crecer por un par de años.
–¿Qué importancia tiene la venta de activos en la mejora financiera de EFE?
–Hay una mitología. EFE fue rica en cuanto a activos, pero ya no lo es. Ahora, puede que haya una cierta venta y estamos trabajando en aquellos que son prescindibles para la operación ferroviaria, pero es marginal en el contexto de la deuda y la operación de la compañía. La cifra debería andar entre US$ 60 millones y US$ 80 millones. Respecto de los activos inmobiliarios–terrenos que ya no se usan y están en todo Chile–hicimos un catastro de ubicaciones, tamaños y condiciones.
–¿Qué va a pasar con la deuda de US$ 1.700 millones que mantiene la empresa?
–Para que la actividad ferroviaria tenga sustentabilidad en el tiempo, se requiere dar solución al tema de la deuda y para eso se está trabajando con Hacienda, la Dipres y el Ministerio de Transporte en ver alternativas de solución.
–¿Es partidario de que la deuda se separe de la empresa, tal como pidieron antecesores suyos?
–Tiene que hacerse una separación efectiva de la medición de la operación de la compañía versus el impacto de la deuda en los estados financieros, que hoy es 5 veces el ebitda y que es impagable. Creo que hay conciencia de que se tiene que dar una solución definitiva al tema.
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