El derrumbe del precio del petróleo, que por primera vez en la historia cayó a terreno negativo, no solo refleja el desplome de la demanda provocada por el coronavirus, sino también los estragos que la pandemia está provocando en las cadenas globales de producción, particularmente en la capacidad de almacenamiento para el crudo.
Pero no solo se está agotando el espacio para acumular hidrocarburos. En Reino Unido, los grandes depósitos de mercancías estarán copados en cosa de días. La Asociación de Almacenes de ese país advirtió que la “falta bodegas está llegando a un punto crítico”, y con 750 mil pallets llegando cada semana, el margen de 10% restante se habrá llenado a comienzos de mayo. Primark, que ha visto una caída de 650 millones de libras en sus ventas mensuales, arrendó 40% de espacio adicional para vender sus inventarios cuando pase la crisis. Aunque los retailers se están apresurando a cancelar pedidos, la Asociación Portuaria de Reino Unido estima que las aguas internacionales están repletas de cargueros que partieron antes de que pudieran reaccionar.
Escasez de alimentos
Pero la pandemia ha puesto presión a lo largo de una cadena que en las últimas décadas se ha extendido por todo el planeta: desde productores de materias primas, fabricantes de piezas y partes, manufactureros de productos terminados y las redes de transportes.
“La cadena de suministros se está resquebrajando alrededor del mundo”, advirtió el director ejecutivo de Coca-Cola, James Quincey, en una entrevista con CNBC. Hugh Johnston, director de finanzas de PepsiCo, reconoció que “muchos de nosotros establecimos cadenas e inventarios más livianos que los que teníamos hace 5 o 10 años” y que como consecuencia han “tenido dificultades para reaccionar”, al aumento en la demanda por alimentos provocada por la crisis.
En Estados Unidos, crece la amenaza de escasez de carne, a medida que grandes frigoríficos paralizan sus actividades debido a los contagios. Casi un tercio de la capacidad de procesamiento de carne de cerdo y 14% de carne de res está hoy suspendida y el presidente Donald Trump debió emitir este miércoles una orden ejecutiva para obligar a las plantas a seguir operando. “Con las procesadoras de cerdo, vacuno y pollos forzadas a cerrar, incluso por períodos breves, millones de kilos de carne van a desaparecer de la cadena”, dijo John Tyson, presidente de Tyson Foods, en una carta envida a los medios locales.
Pero los problemas en EEUU se agravan debido a que los frigoríficos extranjeros no están en condiciones de cubrir la brecha. En Brasil, el mayor exportador mundial de carne de pollo y res, también tiene faenas paralizadas, al igual que en Canadá, donde los productores de cerdo están sacrificando animales porque ya no pueden mantenerlos. Los tres países representan el 65% de las exportaciones mundiales de carne.
La amenaza se extiende a otros alimentos. Por primera vez en una década, Rusia suspendió sus exportaciones de trigo para asegurar su suministro interno, mientras que Egipto y Turquía se están apresurando a acaparar la escasa oferta aun disponible.
Sectores vulnerables
Las automotrices son un sector especialmente dependiente de las cadenas globales, con redes de proveedores desde el sudeste asiático hasta Europa del este. “Se necesitan 2.500 piezas para fabricar un auto, pero basta que falte solo una para no poder hacerlo”, comentó Peter Hasenkamp, encargado de abastecimiento del fabricante de vehículos eléctricos Lucid Motors.
Las automotrices estadounidenses esperan reabrir sus fábricas a comienzos de mayo, pero eso no será suficiente en una industria estrechamente integrada con sus socios de Canadá y de México, donde el gobierno de izquierda pretende retomar la actividad a fines de mayo.En una carta al presidente mexicano y firmada por 327 gerentes de compañías con operaciones en ese país, la Asociación Nacional de Manufactureros de EEUU urgió al mandatario a buscar una solución coordinada para minimizar los problemas en las cadenas regionales de operación.
Un problema similar complica a China, el mayor mercado mundial para automóviles, que está listo para encender sus motores, pero que no cuenta con suministros de sus proveedores en Europa, Japón y Norteamérica. “Hace dos meses la gente preguntaba cómo iban a impactar los problemas de la cadena en China a la industria global. Ahora es al revés”, comentó a Bloomberg Stephen Dyer, director de consultoría de AlixPartners.
El año pasado China importó US$ 36.700 millones en piezas para automóviles, con Alemania representando 28% del total, Japón 27% y Corea del Sur 6%.
Otro sector vulnerable es el tecnológico. TSMC, que provee de silicio a Apple, Huawei y Qualcomm, reconoció en su último reporte del 21 de abril el riesgo de alteraciones de suministros.
Por su parte, el fabricante estadounidense de semiconductores y software Broadcom, avisó a sus clientes que deberán comenzar a hacer sus pedidos con al menos seis meses de anticipación, un horizonte pocas veces visto en la industria.
Tiempo de repensar
Resilinc, una consultora especializada en cadenas de abastecimiento que sigue el recorrido de más de 3 millones de componentes, identificó 1.800 partes manufacturadas que se producen en áreas de China afectadas por la cuarentena.
Pero la amenaza podría ser mayor de lo que anticipan las gerencias de abastecimiento, que están confiadas en sus principales proveedores, pero que desconocen la exposición de sus proveedores de segundo o tercer nivel. La firma de investigaciones logísticas Supply Chain Insights aseguró que dos tercios de las empresas ni siquiera conoce la ubicación de sus proveedores de segunda y tercera ronda, y mucho menos su situación frente a la pandemia. Su fundadora, Lora Cecere, aseguró que “ninguna cadena saldrá indemne” de la crisis y estimó que 70% de los manufactureros a nivel global podría enfrentar dificultades.
Para los expertos, la estrecha integración de las cadenas logísticas significa que no bastará que las mayores economías del mundo vayan abriendo sus operaciones, y que la actividad económica no retornará hasta que el brote haya sido controlado en la mayor parte del mundo. Para las grandes compañías, en última instancia lo que podría venir es una profunda evaluación para decidir si sus insumos clave deberían ser producidos más cerca de sus fábricas.
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