La crisis del coronavirus ha dejado en tierra a más del 90% del sector aéreo mundial. Según cálculos de Iata (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), la demanda ha caído un 80% y la situación que padece el sector pone en riesgo 25 millones de puestos de trabajo en todo el mundo. En conjunto, las aerolíneas podrían perder este año más de US$ 300 mil millones. Aunque las cifras son aún inciertas, ya que todo dependerá de cómo y cuándo se recupere la normalidad -o la nueva normalidad- en un sector que, desde finales de enero, ha visto reducido casi a la mitad su valor en bolsa.
Las metáforas se quedan cortas a la hora de describir el drama que atraviesan las aerolíneas porque, más allá de los negros nubarrones que se atisban para su negocio en el corto y mediano plazo, está en jaque su propia viabilidad. Aunque es complicado hacer predicciones de futuro en las actuales circunstancias, todo parece indicar que, cuando la pandemia quede atrás, volveremos a viajar en avión. Sin embargo, lo que para los consumidores, los turistas, es una simple cuestión de paciencia, para las aerolíneas se trata de una asunto de urgencia vital. La alemana Lufthansa aseguró hace unos días que pierde 1 millón de euros por cada día que pasa sin recuperar la actividad.
Pero aún incluso cuando los aviones vuelvan a surcar los cielos, las aerolíneas tendrán que salvar otro gran obstáculo: cómo conseguir introducir medidas que garanticen la seguridad de los pasajeros (limitar la capacidad y aumentar la distancia entre ellos) y, al mismo tiempo, ganar dinero. El director ejecutivo de Ryanair, Michael O'Leary, ya ha avisado de que la aerolínea irlandesa de bajo coste no está dispuesta a volar si los gobiernos imponen que los aviones dejen sus asientos centrales vacíos a causa de la pandemia del coronavirus.
Ante este panorama, son muchas las aerolíneas (grandes y pequeñas) que han solicitado o van a solicitar ayudas públicas a los gobiernos de sus respectivos países de origen para capear el temporal. La medida ha suscitado cierto debate en el sector. O'Leary ha alertado por carta a la Comisión Europea de que llevará a los tribunales los "rescates" de las aerolíneas. Por el contrario, otro magnate de la aviación, el dueño de Virgin Group, Richard Branson, se ha mostrado a favor, lo que supone un notable cambio de criterio por su parte, después de que durante la crisis de 2008 abogara por dejar caer a las aerolíneas que no pudieran sobrevivir por sus propios medios. El motivo de este viraje no es otro que la situación de colapso en el que se encuentra su negocio, tanto en Reino Unido como en Australia.
Ayudas públicas
Con polémica o sin ella, la entrada de dinero público en muchas aerolíneas está ya en marcha. En la Unión Europea, Bruselas ha tenido que activar un Marco Temporal de Ayudas de Estado, que será el paraguas que permitirá a los países saltarse la prohibición de dar ayudas estatales a empresas privadas.
En España, el gobierno ha aprobado distintas medidas de alivio para las aerolíneas, como el aplazamiento de pago de tarifas aeroportuarias y otras de navegación aérea. En cuanto a Iberia -que, con British Airways y Vueling, forma parte del grupo hispanobritánico IAG-, la compañía estaría a la espera de que el gobierno amplíe la línea de avales del Instituto de Crédito Oficial (ICO) para poder recibir un préstamo de más de 1.400 millones de euros. La aerolínea española presentó el mes pasado un ERTE que afecta a 14 mil trabajadores. En una situación parecida se encuentra Vueling, que tiene a 3.800 pilotos y tripulantes de cabina en un ERTE.
La propia IAG anunció el martes pasado pérdidas por valor de 535 millones de euros en el primer trimestre del año y avanzó que despedirá a 12 mil trabajadores en British Airways (más de una cuarta parte de la plantilla). Por el momento, los recortes no han llegado a Iberia y Vueling, aunque IAG no es optimista: la compañía es consciente de que el segundo trimestre será aún peor que el primero, con un hundimiento casi total del negocio.
En el resto de países europeos la situación de las aerolíneas es igual de dramática. En Alemania, el gobierno de Angela Merkel ultima una ayuda de 9 mil millones de euros para Lufthansa. Medios germanos han apuntado la posibilidad de que el Estado entre en el capital de la compañía aunque, por el momento, la nacionalización total ha quedado descartada. Lufthansa también recibirá ayudas, aunque de menor cuantía, por parte de los ogbiernos suizo y austriaco, ya que es propietaria de las compañías aéreas locales AUA (Austria) y Swiss y Edelweiss (Suiza).
También forma parte del grupo Lufthansa la belga Brussels Airlines, que prevé reducir su tamaño entre un 25% y un 30 %, y que está en conversaciones con el gobierno para recibir ayuda estatal, aunque aún no se ha especificado la cuantía.
El presidente de la línea aérea belga, Étienne Davignon, ha descartado que pueda volver a quedar en manos del Estado (al menos al 100%) y ha insistido en que Lufthansa no tiene intención de deshacerse de la empresa, ya que de hecho, participa activamente en las negociaciones para la recapitalización.
Nacionalizaciones
En Francia, el gobierno de Emmanuel Macron ha prometido un "apoyo masivo" a los sectores estratégicos más afectados por la crisis -incluidas las aerolíneas-, y no ha descartado acometer nacionalizaciones llegado el momento.
En línea con ese compromiso, el Ejecutivo galo ha dado luz verde a un préstamo de 7 mil millones de euros para la aerolínea franco-holandesa Air France-KLM, en la que París y Ámsterdam controlan un 14,3% y un 14%, respectivamente. Algo más de la mitad, unos 4 mil millones de euros, procederán de un préstamo otorgado por un grupo de bancos franceses, pero con garantía directa del Estado. El propio gobierno brindará otro crédito por el resto, 3 mil millones de euros.
Por otra parte, el gobierno holandés ha anunciado que ayudará a KLM con un paquete de ayudas de hasta 4 mil millones de euros en garantías y préstamos, aunque con condiciones asociadas: recortes de salario (empezando por el de los directivos) y que la compañía deje de repartir beneficios en forma de primas y dividendos.
El CEO del grupo Air France-KLM, Benjamin Smith, alertó hace pocos días de que la vuelta a la normalidad de la actividad tras la crisis del coronavirus tardará "al menos dos años", y que durante "mucho tiempo" presentará una oferta reducida de vuelos. KLM da trabajo en los Países Bajos a cerca de 35 mil personas.
En Italia, el país europeo que acusó en primer lugar el impacto de la pandemia, el gobierno de Giuseppe Conte anunció ya a mediados de marzo que nacionalizará Alitalia con un plan de hasta 500 millones de euros. Se ha previsto una reducción de su tamaño hasta contar con una cuarta parte de los aviones actuales.
La aerolínea, en concurso de acreedores desde 2017 -y sin beneficios desde 2002-, es propiedad al 49% de la emiratí Etihad y al 51% de la sociedad de cartera Midco, que está en manos fundamentalmente de los bancos italianos Intesa Sanpaolo y Unicredit. Entre las novedades, la nueva Alitalia contará con representantes de los trabajadores en su cúpula directiva.
Los países escandinavos también están viendo sufrir a sus aerolíneas, a pesar de que el coronavirus ha tenido un impacto mucho menor en sus economías. Erna Solberg, primera ministra de Noruega, ha anunciado que su gobierno buscará soluciones para garantizar la liquidez de las aerolíneas del país: Norwegian, SAS y Wideroe. Las tres aerolíneas ya han anunciado una reducción de sus operaciones. Además, SAS ha avanzado que despedirá a 5.000 trabajadores.
El sector afronta el mayor desafío de su historia. Según Iata, serán necesarias más ayudas estatales de las que ya se han puesto sobre la mesa. La organización ha subrayado que las "ayudas financieras directas" son esenciales para el mantenimiento de los puestos de trabajo y que cuando vuelva la normalidad, la economía global necesitará la aviación para "restaurar la conectividad, el turismo y las cadenas de suministro".
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