Richard Waters
Elon Musk dice que quiere ser generoso con sus críticos. Pero después de años de luchar contra un ejército de escépticos en el resto de la industria automotriz y en Wall Street, la frustración del CEO de Tesla es difícil de contener.
Ha pasado casi una década desde que el Model S demostró que los autos eléctricos podían competir con los mejores en estilo y rendimiento, y cuatro años desde que su Model 3 llevó la tecnología a un mercado más amplio. Durante ese tiempo, Musk no solo ha tenido que construir un mercado para vehículos eléctricos casi sin ayuda mientras luchaba contra la bancarrota, sino que también ha librado una batalla constante contra Wall Street y ha sostenido discusiones con los reguladores.
Este año ha traído una reivindicación, a medida en que empresas -desde Ford hasta Volkswagen y Mercedes Benz- han comprometido inequívocamente su futuro con los autos eléctricos. Toyota fue el último, este martes, en anunciar una inversión de US$ 35 mil millones para la fabricación de estas unidades.
"Durante mucho tiempo, el resto de la industria automotriz básicamente nos llamó tontos y fraudulentos, a Tesla ya mí", dice Musk en entrevista con Financial Times. "Decían que los autos eléctricos no funcionarían, que no se puede lograr el alcance y el rendimiento. E incluso si hicieras eso, nadie los compraría".
Musk cree que los activistas del cambio climático ayudaron a impulsar a los fabricantes de hacia una tecnología más sostenible. Pero afirma que hay una razón primordial por la que finalmente están listos para volverse eléctricos: "Hasta que comenzamos a quitarles participación de mercado de una manera significativa, no reaccionaron".
Elon Musk ha estado en todas partes este año, y no solo de una manera que lo distingue como una de las figuras comerciales más importantes, aunque controvertidas, de los últimos tiempos.
Armado con 66,3 millones de seguidores, ha utilizado su hiperactiva cuenta de Twitter para promocionar dogecoin, una criptomoneda que inicialmente comenzó como una broma y cuyo nombre es un homenaje a un meme de Internet protagonizado por un perro Shiba Inu. También ha continuado incitando a los reguladores, incluida la SEC, a pesar de pagar una multa de US$ 20 millones en 2018 después de que el regulador de valores lo acusó de cometer fraude de valores con sus tuits.
En medio de un auge del mercado de valores, su valoración rompió la barrera de US$ 1 billón (millón de millones) este año, convirtiendo a Musk en la persona más rica del mundo, a pesar de enviar menos del 2% de los autos y camiones nuevos del mundo.
Sin embargo, detrás del ruido, el frenesí especulativo y el aparente incumplimiento de las reglas, hay un logro de gran sustancia. El FT está nombrando a Elon Musk su Persona del Año porque ha provocado un cambio histórico en la industria automotriz mundial hacia los vehículos eléctricos. Incluso si Tesla colapsara de alguna manera el próximo año, algo que, a diferencia de hace dos años, nadie está prediciendo ahora, Musk habría transformado una de las industrias más importantes del mundo de formas que podrían tener profundas implicaciones para los gobiernos, los inversionistas y para el clima.
En una era a menudo definida por las nuevas tecnologías, Musk está reclamando ser el emprendedor más genuinamente innovador de su generación.
Apuesta espacial
Los resultados de la inusual marca de Musk de tomar riesgos y traspasar los límites no se han limitado a los automóviles. Su compañía espacial privada, SpaceX, trajo el vuelo espacial humano de regreso a suelo estadounidense el año pasado por primera vez desde el transbordador espacial. Su red Starlink se acerca al lanzamiento del primer servicio de banda ancha por satélite comercial del mundo (entre esos en Chile), y un nuevo cohete gigante que podría cambiar la economía de llegar a la órbita, denominado Starship, está esperando su primer lanzamiento de prueba.
Entonces, ¿Musk cree que el objetivo declarado que estableció para Tesla hace más de 15 años, liderar una revolución del transporte, finalmente se logró? "Estoy bastante animado por al menos lo que ellos (otros fabricantes de automóviles) están diciendo. Al menos tenemos la charla. Hicimos Tesla esencialmente por desesperación, no porque pensáramos que sería lucrativo, sino simplemente para demostrar que se podía hacer", agrega.
"Solo intento llevar gente a Marte y permitir la libertad de información con Starlink, acelerar la tecnología sostenible con Tesla, liberar a la gente de la monotonía de conducir", dice. "Ciertamente es posible que el camino al infierno hasta cierto punto esté pavimentado con buenas intenciones, pero el camino al infierno en su mayoría está pavimentado con malas intenciones".
Un ingeniero de corazón
El impacto de Musk en la industria automotriz mundial ha tardado en llegar. Después de un éxito inicial como uno de los fundadores de PayPal, el emprendedor en serie nacido en Sudáfrica -hoy de 50 años- invirtió por primera vez en Tesla y se convirtió en su presidente en 2004, poco después de su creación.
Antes de Tesla, los ingenieros de GM se negaron rotundamente a creer siquiera que el tipo de baterías de iones de litio que se usan en las computadoras portátiles pudieran producir suficiente energía para conducir un automóvil. El primer vehículo de Tesla, el Roadster, fue suficiente para finalmente persuadirlos, lo que llevó directamente al Chevrolet Volt híbrido hace una década. Pero GM no cumplió.
Daimler y Toyota también parecieron vislumbrar el futuro eléctrico que estaba amaneciendo, asociándose con Tesla justo antes de su cotización en el mercado de valores de 2010 para usar su tecnología de transmisión eléctrica mientras proporciona inyecciones de efectivo muy necesarias. Las alianzas no duraron.
"No se estaban tomando en serio los vehículos eléctricos y quedó claro que solo querían fabricar la menor cantidad de vehículos eléctricos que consideraban necesarios para cumplir con los requisitos reglamentarios", dice Musk.
Demostrar que los autos eléctricos podían ser rentables significaba anular casi todos los conocimientos aceptados en la industria, desde la forma en que funcionan las cadenas de suministro hasta cómo llegar a los consumidores, dice Pierre Ferragu, analista de New Street Research. En todo momento, "le dijeron 'esto no es cierto' y 'esto no se puede hacer'. Nunca se ha rendido ", dice.
Musk dice que pasa siete días y 80-90 horas a la semana rebotando entre los proyectos más críticos en Tesla y SpaceX. "No es como si intentara microgestionar arbitrariamente", dice. "De hecho, estoy involucrado en el triage: ¿Qué es lo más útil que puedo hacer? Y soy muy bueno en tecnología e ingeniería. Todos tienen sus talentos, ese es uno de los míos. No puedo cantar ni bailar, pero puedo hacer eso".
Lee aquí la entrevista completa de Financial Times.
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