Dave Lee en San Francisco y Peter Campbell en Londres
Jeff Bezos describió recientemente a RJ Scaringe, el fundador de 38 años de la startup de vehículos eléctricos Rivian, como "uno de los más grandes empresarios que he conocido". Y luego agregó: "Ahora, RJ, ¿dónde están nuestras camionetas?"
Sus comentarios capturan el gran revuelo en torno a Rivian, pero también la gran carga de expectativas sobre ella, en momentos en que se prepara para abrirse a bolsa en Nueva York mañana miércoles en la mayor Oferta Pública Inicial (OPI) de acciones de una empresa estadounidense desde el debut de Facebook en mayo de 2012.
Después de que la startup elevó su rango de precios el lunes, su valoración podría llegar a US$ 67 mil millones, lo que le daría una capitalización de mercado mayor que Honda y Hyundai y haría que valiera más que 80% de Ford, uno de sus mayores patrocinadores.
La OPI se produce unos meses después de que Rivian comenzara a producir sus vehículos eléctricos y la compañía espera despachar un poco más de 1.000 unidades este año.
Pero sus perspectivas se han visto favorecidas por un pedido de Amazon de 100 mil vehículos de reparto para 2025, y por la creencia de que las elegantes pick-up eléctricas de Rivian pueden generar el mismo fervor que los autos deportivos y sedanes de Tesla.
Rivian espera recaudar alrededor de US$ 10 mil millones en la OPI. Gran parte del monto se gastará en aumentar la producción, aprovechando sus actuales instalaciones en Normal, una ciudad de Illinois donde su fábrica –una antigua planta de Mitsubishi– tiene capacidad para producir 150 mil vehículos al año. La compañía tiene planes para más instalaciones a nivel internacional.
La inyección de efectivo se sumará a las asombrosas sumas recaudadas en los mercados privados, con inversionistas que han invertido US$ 11.150 millones desde la fundación de la empresa en 2009; US$ 10 mil millones ingresados desde 2019. Rivian no ha sido la única empresa que se ha beneficiado del entusiasmo de los inversionistas por las startups de movilidad. Según PitchBook, solo en el último año se han invertido más de US$ 75 mil millones en el sector.
"Esta historia de electrificación va más allá de simplemente trasladar a la gente", dijo el analista de PitchBook, Asad Hussain. “Los inversionistas se centran cada vez más en la logística. La movilidad y las cadenas de suministro se encuentran en una convergencia de innovación, y Rivian está realmente en el centro de todo eso".
Fundada en 2009 por Scaringe, Rivian –originalmente llamada Mainstream Motors– se propuso fabricar un pequeño automóvil deportivo eléctrico, un proyecto que pronto abandonó. Era "cada vez más claro", escribiría Scaringe más tarde a los inversionistas, que el vehículo haría poco más de lo que ya había logrado Tesla.
En cambio, Scaringe decidió crear una marca de aventuras al estilo de North Face o GoPro, y pasó una década desarrollando silenciosamente tecnología y diseños de baterías antes de presentar dos modelos en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2018: la camioneta pick-up R1T y el SUV R1S.
La iniciativa fue bien recibida, dijo Galileo Russell, inversionista en energía renovable y miembro de la junta del fabricante de vehículos eléctricos Arcimoto.
“Rivian tenía su propia visión, la que yo pensaba era genial”, recordó sobre el evento. "No estaban tratando de simplemente copiar a Tesla".
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Pero agregó: "También creo que el éxito de Tesla ha inflado su valoración y la gente está asumiendo que lo que Tesla ha hecho se puede replicar fácilmente".
En este punto, Rivian ya había atraído la atención de Jeff Bezos, el entonces director ejecutivo de Amazon, quien visitó su sede en Michigan a fines de 2018 para reunirse con Scaringe.
En febrero de 2019, Amazon lideró una ronda de inversión de US$ 700 millones, la primera de varias. Más tarde reveló que el pedido de las camionetas de reparto sería una parte clave de su compromiso de eliminar sus emisiones de carbono.
Los analistas de PitchBook estiman el valor del acuerdo en US$ 4.500 millones para Rivian, cuando se tienen en cuenta los ingresos adicionales de postventa, como el mantenimiento.
En una presentación regulatoria se reveló que Amazon tenía una participación de 22% en la empresa y, con ella, un conjunto de derechos de exclusividad sobre su tecnología. Rivian quiere ofrecer sus camionetas de reparto a otras empresas, pero no podrá hacerlo al menos hasta 2023.
La participación de Amazon, el mejor respaldo posible del potencial comercial de Rivian, provocó una oleada de nuevos inversionistas. Entre ellos Ford, a pesar de que su propia gama de camionetas, la serie F, se vería afectada por el modelo rival de Rivian.
General Motors también fue uno de los primeros pretendientes y mantuvo intensas conversaciones con la esperanza de que Rivian lo ayudara a enfrentarse a Tesla.
Pero después de que concluyera una ventana de exclusividad entre ambos, Ford hizo su jugada, liderada por el entonces jefe de operaciones Joe Hinrichs. Scaringe y Hinrichs compartieron cenas y finalmente resolvieron la mayor parte del trato en un vuelo privado, utilizando el avión comercial de Ford de Seattle a Detroit, todo mientras GM todavía estaba preparando una conferencia de prensa para anunciar su propia inversión.
En abril de 2019, Ford invirtió US$ 500 millones, que luego aumentaron a US$ 1.200 millones, y tomó un asiento en el directorio, para gran disgusto de su competidor de Detroit.
Ford, dirigido en ese momento por el exjefe de Steelcase, Jim Hackett, estaba en un estado de "pánico" por sus propias capacidades eléctricas, dijo una persona con conocimiento de la transacción. "Hubo un gran revuelo en torno a todas las startups, y nos entró el pánico y pensamos que teníamos que ser parte de eso", recordó la persona.
Una cláusula del acuerdo era que Ford crearía un vehículo utilizando la propia arquitectura de Rivian, la denominada "patineta" de baterías y componentes que pueden alimentar muchos tipos diferentes de vehículos.
Pero Ford, que reemplazó el año pasado a Hackett como director con el exjefe de Europa, Jim Farley, ahora ha abandonado sus planes para fabricar Lincolns usando la tecnología y ha reducido significativamente su participación en la startup.
Personas cercanas a la compañía dicen que Ford ha intensificado sus esfuerzos eléctricos internos, presentando su camión eléctrico F-150 Lightning y el Mustang Mach-e, que usan sistemas patentados y estaban en desarrollo en el momento en que Ford invirtió en Rivian.
Con una competencia tan fuerte que se avecina, a los analistas más cautelosos les preocupa que la valoración de Rivian esté fijando precios acorde a un éxito que no está garantizado.
Laura Schwab, exvicepresidenta de ventas y marketing de Rivian, dijo que había advertido a la empresa que sus objetivos de entrega "no se podrían alcanzar". Actualmente, Schwab está demandando a Rivian por lo que, según ella, fue su despido ilegal, dos días después de presentar una denuncia por discriminación de género.
De las 100 mil camionetas de reparto encargadas por Amazon, solo un puñado de vehículos de prueba se han puesto en marcha hasta ahora, y la producción comenzará a finales de año.
Mientras tanto, Rivian ha disfrutado de los aplausos por sacar su camioneta pick-up a producción antes que sus competidores, pero de los poco más de 50 mil pedidos anticipados realizados para los modelos R1T y R1S, solo 156 se han entregado hasta ahora, dijo la compañía, “casi todos” a los empleados de Rivian.
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En comparación, la F-150 Lightning de Ford, la primera versión eléctrica de su pick-up más vendida, ha recibido más de 160 mil pedidos anticipados y comenzará a entregarse a los clientes esta primavera (boreal).
Hay poco margen para el error, y las nuevas automotrices a menudo pueden sufrir problemas de control de calidad, dicen los analistas, particularmente en un contexto de interrupciones de suministro relacionados con la pandemia.
"Es bastante difícil para las automotrices establecidas, y mucho más para una nueva", dijo Ivan Drury, analista senior de Edmunds. "Si a esto le sumamos este nuevo problema con el que está lidiando toda la industria, la crisis de los chips, eso solo agrega otra capa de complejidad".
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