Sylvia Pfeifer
El momento del hidrógeno se acerca rápidamente, según Airbus. Guillaume Faury, el director ejecutivo del fabricante de aviones, dice que la compañía está lista para comenzar a construir un avión comercial propulsado por hidrógeno antes de que finalice la década.
El campeón aeronáutico de Europa confía cada vez más en que 2035 es una "perspectiva justa y realista" para que un avión de hidrógeno entre en servicio, a pesar del escepticismo entre otros líderes de la industria sobre la rapidez con la que el gas pueda tener un impacto en las emisiones de la aviación.
“No necesitamos cambiar las leyes de la física para que optar por el hidrógeno. El hidrógeno tiene una densidad de energía tres veces mayor que la del queroseno, (técnicamente) está hecho para la aviación”, dijo Faury a los periodistas en un evento de Airbus sobre sostenibilidad en Toulouse.
Los comentarios de Faury señalan la creciente confianza de Airbus en que será capaz de abordar los complejos desafíos de ingeniería y seguridad necesarios para que los aviones propulsados por hidrógeno funcionen. Faury advirtió, sin embargo, que se necesitaría apoyo gubernamental y regulatorio.
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Airbus, dijo Faury, necesitaba tener un "grado de certeza" del entorno regulatorio y la disponibilidad del combustible para el 2027/28, cuando la compañía tendrá que decidir si invertir o no miles de millones en un nuevo programa de aviones de hidrógeno.
“Este desafío (de la descarbonización) no se trata solo de un avión, se trata de tener los combustibles correctos –hidrógeno- en el momento correcto, en el lugar correcto, al precio correcto y eso no es algo que la aviación pueda manejar sola”, dijo.
Las declaraciones de Faury subrayan la creciente urgencia en la industria de la aviación en la medida que se esfuerza por cumplir los objetivos de cero emisiones para 2050. Antes de que la pandemia paralizara gran parte de la flota mundial de aviones, la aviación representaba aproximadamente el 2,4% de las emisiones mundiales.
La presión para frenar las emisiones solo se ha acelerado desde la crisis. La cumbre de Toulouse reunió a aerolíneas, aeropuertos y responsables políticos en un intento de impulsar un enfoque cooperativo sobre cómo quemar menos queroseno.
Las empresas aeronáuticas están trabajando en una serie de tecnologías diferentes, desde “combustibles de aviación sostenibles” hasta baterías eléctricas e hidrógeno. Rolls-Royce, de Reino Unido, está probando actualmente un avión totalmente eléctrico. Muchos también están respaldando nuevas empresas que prometen una revolución en la movilidad aérea urbana mediante el uso de taxis aéreos.
En Toulouse, John Holland-Kaye, director ejecutivo del aeropuerto de Heathrow, pidió a las aerolíneas que ayuden a impulsar el uso de combustibles de aviación sostenibles y dijo a la audiencia: “Si no llegamos a cero neto para 2050, no tendremos un negocio. Cuanto más rápido aumentemos los combustibles de aviación sostenibles, más rápido podremos descarbonizar la aviación".
Airbus, junto con sus pares, está de acuerdo en que no existe una "fórmula milagrosa" y que se necesitarán diversas soluciones para abordar el desafío de la descarbonización. También está trabajando en diferentes tecnologías, incluidos los combustibles de aviación sostenibles.
Pero siguen existiendo diferencias sobre la velocidad a la que la industria puede hacer que posible el hidrógeno y el entusiasmo de Airbus no es compartido por todos.
"En Airbus, decidimos tomar el toro por los cuernos", dijo Faury. "Hemos visto a los fabricantes de motores cambiar significativamente sus opiniones sobre el hidrógeno, lo cual es muy positivo".
Los ingenieros del fabricante de aviones europeo están trabajando en varios conceptos diferentes de emisión cero, todos los cuales dependen del hidrógeno como su principal fuente de energía.
La cantidad de desafíos técnicos es grande. Sabine Klauke, directora técnica de Airbus, dijo que la necesidad de licuar el hidrógeno y almacenarlo a menos 253 grados centígrados era un obstáculo obvio. Los tanques especiales de doble pared necesarios para contener la sustancia son cuatro veces más grandes que el almacenamiento de combustible convencional y deberán acomodarse en el cuerpo de la aeronave.
Incluso si se pueden superar los obstáculos tecnológicos, las inversiones necesarias para aumentar el suministro de hidrógeno "verde" obtenido de energías renovables, para cambiar los requisitos de almacenamiento en los aeropuertos y la infraestructura asociada, serán enormes. Tras la pandemia, los gobiernos de Europa, en particular Francia y Alemania, han comprometido sumas importantes para ayudar a la industria a descarbonizarse, incluyendo el uso de hidrógeno.
Airbus dice que es probable que inicialmente produzca un avión regional o de menor alcance.
Los detractores señalan que la gran mella en la huella de carbono de la industria solo vendrá al abordar el segmento más contaminante de la aviación: el 73% de las emisiones de dióxido de carbono provienen de vuelos de medio y largo recorrido, según Air Transport Action Group.
Alan Epstein, exejecutivo de la industria y profesor de Aeronáutica en el MIT, argumenta que los combustibles de aviación sostenibles son la única "solución práctica" para ecologizar la aviación comercial.
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“No solo se quiere reducir el CO2, se quiere estar cerca de eliminarlo para el 2050. El tiempo es esencial y las soluciones que requieren reemplazar billones de dólares en aviones e infraestructura aeroportuaria con tecnología que no estará madura en una década o dos no te llevarán allí ”, dijo.
“La viabilidad económica de los aviones de hidrógeno en los próximos 20 años está más fuertemente influenciada por las políticas y regulaciones nacionales que por la realidad técnica o financiera. Son esas regulaciones las que establecerán cualquier base económica”, agregó Epstein.
David Joffe, del Comité de Cambio Climático del Reino Unido, el organismo asesor del gobierno, es igualmente escéptico de que el hidrógeno sea la respuesta.
"Necesitamos soluciones antes que eso", dijo, y señaló que los aviones comprados hoy "seguirán operando en 2050".
A pesar del alto costo actual de los combustibles de aviación sostenibles en comparación con el queroseno convencional, el comité estima que a largo plazo, una vez que estos combustibles se desplieguen a gran escala, agregarían alrededor de 80 euros al costo de un boleto de regreso de Londres a Nueva York.
El rival de Airbus, Boeing también está trabajando en tecnologías como el hidrógeno y la propulsión eléctrica, pero la compañía ha dejado en claro que cree que el potencial del gas está lejos.
"Mi camino no incluirá -entre ahora y 2050, no incluirá la introducción de un avión propulsado por hidrógeno en la escala de aviones a los que nos referimos", dijo el director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, en una conferencia de analistas en junio.
En cambio, citó la renovación de la flota, a medida que las aerolíneas se actualizan a aviones más eficientes, y combustible de aviación sostenible como pasos críticos en el futuro inmediato.
“Las tecnologías funcionan, lo sabemos”, dijo sobre los combustibles sostenibles. "La cuestión es el costo y la escala".
A medida que la industria emerge de la crisis provocada por la pandemia y las directivas de las aerolíneas comienzan a pensar de nuevo en el crecimiento, lo único que está claro es que la industria debe cambiar.
“Nuestros pasajeros esperan cambios. Si no haces lo correcto, es posible que no tengas un negocio”, dijo David Morgan, director de operaciones de vuelo de easyJet.
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