Las estrategias de las 'low cost' para despegar en medio las turbulencias de la economía argentina

No son tiempos sencillos para las aéreas que operan en la Argentina. Si bien aumentó la cantidad de pasajeros de cabotaje a niveles récord, las compañías registran fuertes pérdidas.

Para sortear las turbulencias, algunas reducen rutas. Otras nuevas moderan sus agresivos planes de crecimiento, mientras que se duda de la continuidad de alguna de ellas, como Avianca Argentina.

La devaluación, en un contexto inflacionario, recesivo y sin límite mínimo tarifario en compras con un mes de anticipación, las impactó de lleno, aseguran fuentes del mercado. La mayoría de sus costos cotizan en dólares (combustible, tasas, leasing de aviones), pero sus ingresos de cabotaje son en pesos y a la baja, por la mayor competencia ante el ingreso de nuevas aéreas, que buscan competir con agresivas ofertas.

A nivel internacional, redujeron de 20% a 40% sus tarifas en dólares para alentar la demanda argentina, en fuerte caída desde hace un año.

En este contexto, las aéreas tradicionales privadas, como Latam y Andes, redujeron frecuencias y rutas para enfocarse en las más rentables y disminuyeron sus planteles. 

Mientras las nuevas FlyBondi, Norwegian y la chilena JetSmart son más moderadas en sus agresivos planes iniciales y ven su break-even más lejos, tras la inversión inicial de operación.

Latam, con sede en Santiago, cerró las rutas desde Tucumán a Santiago de Chile y a San Pablo. En julio, lo hará con Rosario/San Pablo. En cabotaje, ya no vuela de Aeroparque a Bahía Blanca ni a San Juan. Trasladó parte de su operación comercial local a Chile, y ofreció a 26 de los empleados del área su traslado a ese país o retiro voluntario.

JetSmart despegó en abril pasado y está en proceso de abrir rutas; días atrás, anunció el inicio de vuelos a Bariloche desde El Palomar, Córdoba y Mendoza y, en breve, prevé llegar a Misiones. Opera con tres aviones y ya tiene sindicato propio.

A diferencia de sus competidores directos, Norwegian tiene su base porteña en Aeroparque, no en El Palomar, un punto a favor para atraer más demanda, aunque a mayor costo. La noruega de bajo coste despegó en octubre pasado, anunció días atrás que duplicará sus rutas domésticas desde septiembre; hoy opera seis. Entre los nuevos destinos, sumará Ushuaia. Tiene sindicato propio.

Por su parte Flybondi, opera desde enero de 2018, y suma siete nuevas rutas este semestre, pero con los cinco aviones que tenía, reduciendo frecuencias a destinos de menor demanda. A favor, cuenta con sindicato propio (no debe negociar con gremios fuertes como APLA, APTA o APA) y, en varios aeropuertos, se presta a sí misma el servicio de rampa. Esto reduce costos, al no depender de Intercargo, como el resto.

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