Experto aeronáutico: “El aporte de Oaktree garantiza que Latam posee del músculo financiero para continuar con sus operaciones durante la reorganización"

Lo que en marzo surgió como una advertencia se volvió realidad: muchas aerolíneas están al borde la bancarrota y dependen del financiamiento para evitarla.

En América Latina ya son tres las empresas del sector que se han acogido al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos –Latam Airlines, Avianca y Aeroméxico- y una, Avianca Brasil –u OceanAir- decretó su liquidación.

Por ello, es cada vez más urgente que llegue pronto la ayuda financiera, “venga de donde venga”, dijo  Jairo Fierro Garzón, abogado colombiano, especialista en Derecho Aeronáutico.

“Este vuelo lo debemos abordar todos: gobierno, acreedores e inversionistas públicos o privados”, dejando de lado intereses particulares para salvar a la industria, opinó el también profesor universitario.

- ¿De qué depende el éxito de una reestructuración de aerolíneas?

- Llegar a la meta con el oxígeno necesario y culminar este proceso dependerá de varios factores como: búsqueda de recursos públicos y/o privados para restructurar las deudas; reducción de los intereses; ampliación de plazos, y capitalización de las acreencias. Lo más importante es que los acreedores y, en algunos casos, los accionistas se encuentren de acuerdo con el plan de reorganización presentado y voten a favor.

- ¿Existe una "fórmula" o "receta" a seguir por parte de las aerolíneas para garantizar el éxito del proceso?

- Creo que no hay una fórmula específica, porque cada empresa tiene situaciones financieras particulares y, en este momento, además, la industria atraviesa una situación bien particular en que la demanda se ha reducido exponencialmente y no hay cómo compensar los gastos con los ingresos. Aun así, puedo decir que el éxito dependerá de la elaboración de un plan de reorganización, que incluye la reestructuración de la deuda, cumpliendo con los acreedores.

Ahora, en este particular, es aún más necesario que las aerolíneas de la región obtengan alternativas de financiación del sector público y/o privado. La ventaja es que bajo este proceso estos créditos tendrán preferencia frente a cualquier otra obligación.

- ¿Cuál es la parte más difícil de una negociación de este tipo?

- Llegar a un conceso con las partes involucradas; que el "plan de organización" sea aprobado por los acreedores.

- ¿Y cuáles los obstáculos?

- Uno de los obstáculos del proceso es el financiamiento Debtor-In-Possession (DIP, su sigla en inglés). Antes de iniciar el proceso, hay que asegurar suficiente liquidez para mantener la operación y asumir los propios costos del Capítulo 11. Conseguir ese dinero para entrar al proceso es difícil. También está la oposición de los acreedores, porque muchos no estarán de acuerdo con las medidas, y de los accionistas, quienes pueden entrar en conflicto porque sus participaciones no valgan lo mismo.

- ¿Quién o quiénes podrían ser los más afectados al final del proceso?

- Acá no hay ganadores ni perdedores. El objetivo es uno: salvar las aerolíneas de la región, en nuestro caso particular. La falta de liquidez las puede llevar a desaparecer en un corto plazo y considero son esenciales y decisivas para la reactivación de las economías.

- Viendo el caso de Latam en EEUU, ¿cómo evalúa las ofertas de sus acreedores y de la firma de inversión Oaktree?

- El aporte de Oaktree garantiza que Latam posee del musculo financiero para continuar con sus operaciones durante este proceso. Y así lo hizo saber cuándo se bajó del apoyo económico del gobierno colombiano, para que lo destinara a otras industrias y a temas de salud.

El caso de Avianca

Un caso que Fierro bien conoce es el de Avianca, por ser la principal aerolínea de su país. La compañía dijo la semana pasada que, si no obtiene el financiamiento DIP, las "posibilidades de reorganizar con éxito nuestra empresa pueden verse seriamente comprometidas y la probabilidad de que, en cambio, nos sea requerido para liquidar nuestros activos puede aumentar".

- ¿Por qué no hemos visto para Avianca la misma celeridad que Latam en recibir ofertas de financiamiento?

- La situación interna de cada aerolínea es muy distinta. Para el caso de Avianca es necesario y urgente encontrar financiamiento DIP. Y digo urgente, porque el tiempo sigue corriendo y esto trae consigo más costos y disminución de una caja que no reporta ingresos. No es momento para especular, la industria de la aviación en Colombia necesita del apoyo del gobierno para su lenta recuperación. No es solo Avianca, sino las demás aerolíneas.

- ¿Por qué cree que ha costado tanto que los gobiernos latinoamericanos aprueben ayudas para las aerolíneas?

- En este momento, están enfocando sus esfuerzos en dos frentes: la pandemia y la pobreza. Las ayudas para nuestra región no se comparan con los más de US$ 66 mil millones de EEUU, por ejemplo. Es una realidad, nuestros recursos son escasos y limitados.

- Aun así, Colombia dijo que aportará unos US$ 277 millones que podrían ser utilizados por las aerolíneas, como Avianca...

- Sí, pero es una suma que beneficiará aproximadamente 82 actividades económicas, dentro de las cuales se encuentran transporte aéreo, transporte terrestre, agencias de viaje y otros. Es un gran esfuerzo del gobierno, pero el sector aéreo tiene gastos bastante altos y algunos de estos en moneda extranjera. Como señalé antes, en comparación con lo entregado por EEUU, esta suma no mejorará mucho la situación de las aerolíneas colombianas.