La apuesta del automóvil global

Por Claudia Marín M.



enviada especial a salta


Una caravana de cerca de 90 camionetas interrumpió el tranquilo tránsito de las calles de Salta, al norte de Argentina, la semana pasada, mientras un helicóptero monitoreaba desde las alturas su recorrido. Muchos salteños curiosos salieron a mirar y hasta le sacaron fotos a la larga fila custodiada por la policía local.

Todas eran camionetas nuevas, la primera horneada de la nueva Ford Ranger que se fabrica en Argentina, Sudáfrica y Tailandia. Se trata del primer modelo pickup que la empresa produce bajo la estrategia One Ford, que se estableció en 2006 y que convirtió a la firma en una compañía global.

Y es que hasta entonces, pese a que Ford tenía presencia internacional, sus modelos se producían de forma independiente en cada una de sus plantas. Fue la llegada de Alan Mulally a la presidencia de la empresa lo que marcó el definitivo despegue de una estrategia que le ha permitido sortear con éxito, por ejemplo, la crisis que en 2008 tuvo a las automotoras estadounidenses a un paso de la quiebra, de no ser por el rescate del gobierno de ese país. Menos a Ford.

Mulally había establecido la necesidad de globalizar la fabricación de sus automóviles para aprovechar las economías de escala y generar sinergias, además de ajustar su producción a la realidad de la demanda mundial y dar un giro hacia vehículos con menor consumo y menor tamaño.

“Ford adaptó la capacidad de sus plantas a la demanda y lamentablemente hubo que cerrar muchas plantas en ese momento”, recuerda Enrique Alemañy, presidente de Ford Argentina y Chile. “Apostó muy fuertemente a una renovación total de la línea de productos para estar por sobre la competencia en lo que se refiere a cantidad de nuevos productos y al nivel de tecnología, y por otro lado hizo un gran esfuerzo para estar muy bien financieramente y poder afrontar cualquier crisis, no sólo de la propia compañía, sino externa, como finalmente ocurrió”.

Para lograrlo, se establecieron plataformas globales de desarrollo. “Antes de eso, Ford tenía centros de ingeniería en distintas partes del mundo y cada uno de esos centros diseñaba para abastecer ciertas partes del mundo, entonces eso generaba duplicidades de costos e ineficiencias”, explica Pablo Haase, gerente general de Ford Chile. “Con esta estrategia, tú defines en grupos multidisciplinarios compuestos por ingenieros de distintas partes del mundo, que piensan en distintos mercados para diseñar productos que sean básicamente iguales sin importar dónde se vayan a vender después”.




Pequeños formatos


La estrategia de Ford, firma creada en 1903 en Detroit, ya tiene varios años y el primer modelo lanzado bajo esa modalidad fue el Ford Fiesta 2011. Una apuesta considerando que la presencia de la marca estadounidense en los vehículos de pasajeros es, al menos en Chile, todavía menor frente a su participación en los segmentos de carga.

“En autos no habíamos podido posicionarnos tan robustamente como en los otros productos, entonces para nosotros Fiesta era muy importante. Veníamos de algunos años de vender muy poquitas unidades, teníamos meses de vender 15 ó 20 y con un problema de rentabilidad muy mala para ese producto”, cuenta Haase y señala que actualmente la firma comercializa en Chile alrededor de 180 unidades al mes, lo que le permite tener una participación de 7% en ese segmento.

Luego vino el Focus, modelo que, según el ejecutivo, tenía una salida de menos de 10 vehículos por mes y que los ha llevado a aumentar en 10 veces sus ventas.

Pero donde las fichas están puestas ahora es en la Ranger, una pickup todoterreno que llegará a Chile probablemente el próximo mes. Es la primera vez en que Argentina produce uno de los modelos globales, lo que significó una inversión de 
US$ 250 mil millones en la ampliación de la planta de Pacheco, cerca de Buenos Aires, instalación que cumplió 50 años y que a partir de su elección para producir la Ranger fue ampliada con una nueva planta de motores y un nuevo parque para los proveedores, lo que tiene a la fábrica produciendo 540 vehículos por día, un 20% más que en 2010.

“La pickup tiene muchísimo nivel de venta en países emergentes, que son los que más van a crecer, entonces hay una gran oportunidad de tener un producto muy competitivo en industrias que están en crecimiento”, indica Alemañy, para quien la crisis económica que está asomando en Europa no tiene reflejo todavía en esta parte del mundo.




Mercados clave


En Argentina, por ejemplo, aunque la industria automotriz espera ventas ligeramente menores que en 2011, el país llegaría a las 850 mil unidades. En Chile, en tanto, las expectativas de Ford sobre la expansión del sector hablan de unas 360 mil unidades, dentro de las que la firma espera aumentar su participación de mercado, aunque los ejecutivos prefieren no precisar sus proyecciones.

Brasil sigue siendo el principal mercado en la región y es justamente allá donde Ford dará su próximo paso en esta estrategia global. Según fuentes de ese país, para agosto o septiembre se espera el lanzamiento de la nueva EcoSport, el siguiente vehículo fabricado bajo esta modalidad.

En Chile, país considerado estratégico por la alta competencia interna dada por la presencia de gran cantidad de marcas, la empresa creció en volumen entre 2010 y 2011 cerca de 40%. “El consumidor chileno hoy demanda calidades, no sólo de productos sino también de servicios. Se ha vuelto un consumidor más exigente, más informado, que sabe hacer valer más sus derechos. Es un buen cliente el consumidor chileno”, concluye Haase.