Expansión de los ferrocarriles chinos ha sido accidentada

Por Toh Han Shih 


A comienzos de febrero, Liu Zhijun estaba ocupadísimo inspeccionando trenes antes del período de mayor demanda por el Año Nuevo Lunar. El 12 de febrero, las autoridades anunciaron que Liu, con una trayectoria de 25 años que culminó en 2003 con su nombramiento como ministro de ferrocarriles, estaba bajo investigación.

No está claro dónde está Liu ahora o qué causó su caída, aunque en general se asume que fue corrupción. Lo que está claro es que dejó una de las mayores redes ferroviarias del mundo mucho más grande, y mucho más endeudada.

“Atrapar a Liu es buenas relaciones públicas para el gobierno chino”, que quiere ser visto arrancando la corrupción, dice Bo Zhiyue, académico chino en el East Asian Institute de la National University of Singapore. La caída de Liu, dijo, probablemente fue provocada por dos catalizadores: discordia dentro del Ministerio de Ferrocarriles y la lucha por poder dentro de la máxima dirigencia china, que debe reordenarse en 2012.

Originalmente, el primer ferrocarril de alta velocidad de larga distancia iba a unir Beijing y Shenyang, un centro industrial en el noreste de China. Pero el honor se lo llevó Wuhan, capital de la provincia natal de Liu, Hubei. Eso molestó a directivos de ferrocarriles. También lo hizo la tendencia de Liu a preferir proveedores extranjeros, como Alstom de Francia y Siemens de Alemania, en parte para conseguir transferencias tecnológicas. Según Bo, Liu era protegido del ex ministro de ferrocarriles Han Zhubin, quien a su vez era leal al ex presidente chino Jiang Zemin. La salida de Liu puede haber sido parte de una lucha de poder entre los altos líderes chinos contra la influencia restante de Jiang, opina Bo. Victor Shih, profesor asociado de ciencia política en la Northwestern University en EEUU, tiene la misma percepción. Además, bajo su mando el ministerio se hizo conocido por escapar de muchas reformas a la burocracia china.

Liu encabezó la millonaria incursión de China en los trenes de alta velocidad, tendiendo más de 8.000 kilómetros de vías - que la hicieron la vía férrea de alta velocidad más grande del mundo. Desde su partida, el ministerio ha sido reducido, aunque aún tiene unos dos millones de empleados.

Los grandes proyectos también se están achicando. En abril, Beijing anunció que moderaría la construcción de vías férreas en su último plan quinquenal. La prensa estatal china ha cambiado el tono sobre trenes de alta velocidad. En diciembre celebrabran el récord mundial de velocidad (486,1 km/h) establecido por un tren fabricado en China, pero ahora critican proyectos de alta velocidad y han revelado que se expropiaron terrenos agrícolas de modo ilegal para proyectos viales y ferroviarios.

Y crecen las preguntas sobre la justificación económica para algunos proyectos de alta velocidad.