DF Conexión Asia | Electromovilidad: avanzando a ritmo chino

Felipe Barrientos

En junio, el Gobierno publicó un documento de 33 páginas sobre la Estrategia Nacional del Litio. A pesar de su extensión, es ambiguo respecto a incentivos para la participación de privados en la cadena de valor aguas abajo. Esta falta de claridad choca con el rápido desarrollo de cadenas de valor de baterías por empresas chinas en Europa y las Américas.

China domina la industria de baterías para autos eléctricos (55-60%), seguida por Corea del Sur (25%) y Japón (10%). Seis de las 10 empresas más grandes del mundo son chinas, abasteciendo a la mayoría de los fabricantes automotrices mundiales. Interesantemente, son empresas privadas y no gigantes estatales, conocidas por su mayor agilidad y disposición a asumir riesgos. Son una especie de “generación 2.0” de inversión china en el extranjero.

“¿No sería mejor priorizar más visitas presidenciales a Asia? Nuestros vecinos han apostado fuerte por atraer inversión china y ya comienzan a ver resultados”.

En Europa, las automotrices tradicionales han sido incapaces de seguirles el ritmo. Así, las empresas chinas optaron por instalarse directamente en Europa del Este y Marruecos, sin necesitar adquirir tecnología de fabricantes europeos. Destacan las históricas inversiones de $7.6 mil millones de CATL en Hungría y de $6.4 mil millones de Gotion en Marruecos. Para ponerse al día, la UE aprobó recientemente la Critical Raw Minerals Act para incentivar la creación de una cadena de suministro local.

En EEUU, Ford formó una alianza con CATL para montar una fábrica en Michigan, licenciando tecnología de la gigante china, para la cual es prácticamente imposible instalarse directamente sin activar los mecanismos de revisión de inversión extranjera orientados a bloquear la inversión china (un caso de transferencia tecnológica cuasi-forzada). Asimismo, Washington, buscando crear su propia cadena de suministro, aprobó la Inflation Reduction Act, favoreciendo la manufactura de baterías en Norteamérica y solo la extracción de minerales en países con TLCs, como Chile.

Las empresas chinas comienzan a mirar con interés a Latinoamérica como parte de una cadena para las Américas. Chile es un candidato idóneo para fabricar componentes de baterías LFP, y la instalación de una fábrica de cátodos por BYD es una muestra de aquello. No obstante, la Estrategia Nacional del Litio sigue siendo ambigua sobre incentivos para “encadenamientos productivos” aguas abajo. La inversión de BYD requirió de mucha paciencia, con revocación de licitación mediante.

Al mismo tiempo, el foco de la promoción de inversiones del gobierno parece estar en Norteamérica y Europa, dos regiones que buscan crear cadenas de suministro cerca de casa y lejos de Sudamérica, siguiendo la lógica “extractivista” que tanto critica el gobierno. ¿No sería mejor entonces priorizar más visitas presidenciales a Asia? ¿Cuál es el sentido de abrir más oficinas de InvestChile en Europa y Norteamérica cuando solo tenemos una en Asia? Nuestros vecinos han apostado fuerte por atraer inversión china y ya comienzan a ver resultados: BYD también se instala en Brasil, Gotion en Argentina, y CATL en Bolivia. Todas empresas chinas.

Chile busca dictar sus términos en una industria de la electromovilidad a la que llega tarde y que avanza fuertemente a ritmo chino. ¿Cuánto tiempo más nos seguirán esperando?