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¿Cómo Holanda logró convertirse en el país de las bicicletas?

Sin embargo, su exceso comienza a generar dificultades.

Por: Alejandra Melo

Publicado: Miércoles 30 de agosto de 2017 a las 04:00 hrs.

medioambiente

transporte

En los Países Bajos, la población alcanza los 17 millones de habitantes, mientras que el número de bicicletas se estima en 18 millones. Aunque la cifra es alta, no parece extraño, considerando que sólo en Holanda hay ciudades diseñadas y reacondicionadas para este medio de transporte.

Pero el país de las bicicletas no siempre fue así. En la década del setenta, los vehículos motorizados generaban congestión y un alto número de atropellos infantiles, lo que llevó a los ciudadanos a rebelarse contra el sistema. La crisis del petróleo también hizo lo suyo, pues generó una escasez de gasolina, por lo que en un determinado momento, la voluntad política se alineó con la pública, y se impulsó el uso de la bicicleta.

En vista de ello las calles fueron mutando para dar mayor espacio a los ciclistas, a través de carriles anchos, bien pavimentados, señaléticas propias y semáforos.

A estos factores, dice Rocío Hidalgo, directora del Laboratorio de Ciudad y Movilidad de la Universidad Católica (UC), se suman las condiciones geográficas del país, donde a pesar de la presencia de ríos y sus puentes, destacan los territorios planos y las ciudades compactas, de distancias cortas.

Pero no todo es perfecto. En esa región de Europa están experimentando problemas debido al exceso de bicicletas, ya no saben dónde dejarlas, consigna la agencia de noticias Reuters.

En la ciudad de Utrecht, al centro de Holanda, las autoridades abrieron hace una semana el estacionamiento más grande del mundo para bicicletas, un espacio que albergará 12.500 cuando esté totalmente operativo.

La iniciativa busca evitar el desorden provocado alrededor de la principal estación de tren, donde el limitado espacio para aparcar se desbordó. El espacio cuenta con tres plantas, está conectado a la calle por ciclovías, con acceso a las plataformas de tren por medio de ascensores y escalera; es gratuito las primeras 24 horas y por cada día adicional cobra 1,25 euros, unos $ 940.

¿El punto en contra? Su costo: la construcción alcanza los 40 millones de euros, o sea, unos US$ 47 millones.

“Nos pone contentos que tanta gente use las bicicletas, pero crea desafíos para la ciudad, especialmente alrededor de la estación”, comentó a Reuters, Lot van Hooijdonk, consejero municipal de la ciudad holandesa.

Pero Utrecht no es el único caso. El aumento de bicicletas está obligando a los municipios a gastar millones de euros en espacios de última generación, mantención de vías, eliminación de la chatarra y confiscación de las mal estacionadas.

Pero también hay otras zonas donde el sistema funciona bien, como es el caso de Houten, donde la explosión demográfica en los ochenta llevó a las autoridades a idear la primera ciudad de Holanda que privilegiaría la circulación de bicicletas y peatones, para no colapsar una superficie que en una década pasó de 5.000 habitantes a unos 50.000.

Ubicada a diez minutos de Utrecht, Houten encargó al arquitecto Rob Derks la replanificación urbana del núcleo de la ciudad. Él diseñó una red de ciclovías, donde la circulación de autos quedó limitada a la periferia, sistema que se complementa con trenes y buses.

¿Chile pedaleable?

Mientras que en Holanda hay un exceso de bicicletas, en Chile, su uso como medio de transporte en tramos cortos recién comienza a consolidarse con la construcción de nuevas ciclovías.

En Santiago, hace un año se abrió el cicloparque Mapocho 42K, que en su totalidad conecta ocho comunas, desde Lo Barnechea hasta Pudahuel.

Pero la capital no es la única con potencial. Las ciudades en planicies son el terreno perfecto para desplazarse en bicicleta, así lo indica Rocío Hidalgo, de la UC.

Por ejemplo, afirma que Rancagua y Curicó son ideales para concretar proyectos de ciclovías, ya que cumplen con ser compactas y planas.

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