La cartera récord de pedidos de portacontenedores de los armadores suscita advertencias de recesión

Los armadores han encargado un número récord de portacontenedores gracias al aumento de sus beneficios, lo que ha provocado advertencias de despilfarro por parte del puñado de grandes armadores que dominan el sector.

La capacidad total de los portacontenedores encargados alcanzó los 8,4 millones de contenedores de 20 pies en noviembre, según Braemar, alcanzando el nivel más alto desde que el corredor de buques comenzó a recopilar datos en 2000.

La cartera de pedidos récord, que supera el nivel alcanzado tras una racha de gastos similar cuando la interrupción durante la pandemia de Covid-19 impulsó los beneficios, se ha producido a pesar de la incertidumbre sobre las perspectivas del comercio mundial.

"Se trata de una enorme inversión en el crecimiento de la flota. (Los armadores) tienen dinero para gastar", afirma Jonathan Roach, analista del mercado de contenedores de Braemar.

Pero "el riesgo de exceso de capacidad está ahí, sobre todo en una economía mundial incierta".

Las compañías navieras han estado derrochando tras un sorprendente aumento de los beneficios desde finales del año pasado, cuando la interrupción causada por los ataques del grupo militante Houthi a los buques que cruzan el Mar Rojo ayudó a aumentar el coste del transporte marítimo.

La naviera italiana Mediterranean Shipping Company, que ya cuenta con la mayor flota del sector, encabeza la lista con 107 portacontenedores encargados en noviembre. CMA-CGM le sigue de cerca con 103 buques.

Pero no está claro durante cuánto tiempo los ataques al Mar Rojo seguirán impulsando los beneficios. Mientras tanto, la promesa del presidente entrante de Estados Unidos, Donald Trump, de impulsar el proteccionismo en el mayor importador del mundo también amenaza con golpear el comercio mundial a partir del próximo año.

Antes de los ataques de los Houthi, que han obligado a las líneas a navegar por rutas más largas y han limitado la oferta de buques, "se tenían fletes deficitarios con una flota mucho más pequeña de lo que se ve hoy en día", dijo Peter Sand, analista jefe del rastreador del mercado del transporte marítimo Xeneta.

"Imaginemos que todos los transportistas volverán al Mar Rojo. Eso hará que las tarifas se desplomen. El exceso de capacidad será enorme".

Por separado, la decisión de encargar más buques cuando los beneficios son elevados podría "tener mucho sentido", afirma Niels Rasmussen, responsable de análisis del mercado marítimo del organismo del sector BIMCO, quien señala que MSC se está abasteciendo de buques tras decidir poner fin a una alianza para compartir buques con su rival AP Møller-Maersk y "actuar en solitario" a partir del próximo año.

Pero "cuando se suman todas las demás decisiones (de cada armador), parece un poco excesivo), sostuvo.

Para 2026, se prevé que la oferta de transporte marítimo de contenedores haya aumentado un 46% en comparación con 2019, antes de que comenzara un auge en los pedidos de buques, según Bimco. Pero el grupo solo espera que los volúmenes de carga aumenten la demanda en un 22% durante el mismo período.

Bimco advirtió que si los países toman represalias en especie a la amenaza de Trump de aumentar los aranceles de importación, esto podría conducir a un comercio mundial y volúmenes de contenedores aún más débiles de lo que ha pronosticado.

Si bien se han encargado muchos buques para reemplazar secciones envejecidas de la flota, Rasmussen advirtió que podría pasar algún tiempo antes de que los buques más antiguos sean retirados del servicio. A partir de junio entrará en vigor un Convenio de Hong Kong acordado internacionalmente, que establecerá restricciones sobre los astilleros de reciclado de buques que pueden utilizarse, basándose en normas medioambientales y laborales.

"Hay algunas restricciones de capacidad en cuanto al número de buques que se pueden reciclar de repente en un año. Hay que tener en cuenta que el Convenio de Hong Kong va a entrar en vigor. Las instalaciones que están allí tienen que cumplir algunos requisitos estrictos", dijo Rasmussen.

El sector del transporte marítimo de contenedores ya se enfrentó a premoniciones similares de exceso de oferta tras su desenfreno de gasto durante la pandemia de Covid-19. Esos temores se apaciguaron rápidamente cuando los ataques de los Houthi dieron la vuelta a las expectativas apenas unos meses después del final de la crisis sanitaria.

Maersk, que hasta febrero preveía pérdidas de US$ 5.000 millones este año, prevé ahora un beneficio subyacente de hasta US$ 5.700 millones.

"Si hubiéramos hablado hace 12 meses, habríamos tenido la misma conversación sobre (el exceso de oferta)", afirmó Johan Sigsgaard, jefe de productos oceánicos de Maersk.

Según Sigsgaard, Maersk, que tiene 47 buques encargados, espera que los buques sigan evitando el Mar Rojo "hasta bien entrado 2025".

"Vemos un mundo más volátil. (Será) más difícil predecir situaciones en torno a la oferta y la demanda", afirmó Sigsgaard.