Carreteras de Latinoamérica se llenan de tacos por falta de inversión

Tratar de moverse por cualquiera de las capitales latinoamericanas ha quitado cada vez más tiempo en la última década. Hay millones de autos más que antes, gracias al crecimiento económico, pero la inversión en carreteras y transporte público se ha quedado atrás.

Muchos se enfrentan a viajes de dos horas en cada ida y vuelta al trabajo. Las arterias vitales para el transporte están obstruidas: para tomar sólo tres ejemplos, la carretera interior de Salvador en Brasil, la autopista central de Perú desde Lima a Los Andes y la ruta desde Bogotá hacia Villavicencio en Colombia son filas de camiones y buses. El resultado es una pérdida de productividad de la economía, un aumento en los accidentes de tránsito y un desagradable viaje de ida al trabajo en las micros hacia Sao Paulo.

No tiene que ser de esta forma. Latinoamérica gasta menos del 2% de su Producto Interno Bruto (PIB) en infraestructura de transporte desde fuentes públicas y privadas, menos de la mitad de lo que se necesita. Algunos países han hecho más, incluyendo a Chile durante muchos años, Perú y Ecuador bajo el mandato de Rafael Correa (a pesar de sus otras fallas). Pero en algunos países, se ha agregado poco a las redes carreteras construidas durante las dictaduras de libre gasto entre los ‘50 y los ‘70.

El gasto en infraestructura se agotó cuando Latinoamérica quebró durante la crisis de deuda de 1982. Los gobiernos recurrieron al sector privado, pero no siempre con éxito: México tuvo que rescatar a las operadoras privadas de carreteras en los ‘90, por ejemplo. México es uno de los muchos países que sigue buscando asociaciones público-privadas (PPP, su sigla en inglés): espera que esta fórmula represente la mitad de los US$ 102.000 millones que el gobierno planea invertir en transporte entre 2014 y 2018. Sin embargo, cuando se trata de PPP, el camino desde el comunicado de prensa al pavimento podría tomar una era.

Brasil, por ejemplo, ha coqueteado por años con el PPP para el mantenimiento y mejora de las carreteras. El mes pasado Colombia recibió ofertas para lo que espera que sean las primeras 47 PPP para proyectos de construcción de carreteras en los próximos cuatro años, por un valor de US$ 25.000 millones. Si se suma la inversión pública, dice Luis Fernando Andrade de la Agencia de Infraestructura Nacional, para 2020 Colombia tendrá 12.000 kilómetros de carreteras que conectarán las ciudades y los puertos; 3.500 kilómetros serán de doble calzada, permitiendo que camiones de 40 toneladas dupliquen su velocidad promedio.

No obstante, le ha tomado cuatro años de preparación, incluyendo la creación de una nueva agencia de financiamiento y nuevas leyes, para lograr el primer contrato PPP. Andrade insiste en que esto es rápido para los estándares globales. Y que el apurarse también puede traer problemas: Perú se precipitó en un contrato PPP de US$ 5.700 millones para la construcción de una línea de metro en Lima que podría implicar que el gobierno pague por los riesgos geológicos que no fueron investigados a cabalidad. Aún así, Latinoamérica no se puede dar el lujo de esperar tanto tiempo para mejorar su infraestructura.

Dos debilidades se esconden detrás de los atrasos. La primera es la escasez de gente en el sector público con la preparación y la experiencia para diseñar, evaluar y supervisar proyectos de ingeniería complejos.

Eso es resultado de la sequía en la inversión de los ‘80 y el recelo con el cual la planificación se desechó junto con los residuos del desarrollo estatista. El problema es aún más grande entre los gobiernos locales, que tienen más responsabilidades que antes. Ninguna de las grandes ciudades de Lationamérica tiene una autoridad metropolitana de transporte apta para planificar y diseñar un sistema integrado de transporte.

La segunda debilidad es lo que Ricardo Hausmann, economista venezolano de la Universidad de Harvard, llama el problema “Felipe II”, en homenaje a la obsesión del monarca español por controlar su imperio americano. Los procedimientos bien intencionados pero complejos diseñados para eliminar la corrupción en el proceso de adquisición y de asignación de permisos ambientales generalmente terminan causando atrasos en vez de ser un aporte.

Hausmann argumenta que traer al sector privado como un socio de riesgo en los PPP, en vez de los contratistas para proyectos “llave en mano” (como se hacía en EEUU), añade otra capa de complejidad. En Latinoamérica las largas distancias y el terreno difícil significan que muchos PPP no pueden costearse a través de peajes. Es por eso que requieren de subsidios públicos. Los costos pueden inflarse porque los inversionistas privados podrían cobrar más para compensar por el riesgo regulatorio.